进入2025年，自动驾驶产业时机悄然而至，汽车产业竞争从“上半场”的电动化加速向“下半场”智能化转变。
随着“以旧换新”政策与车企自身补贴接力激活市场需求，在自动驾驶硬件降本和算法迭代背景下，高阶智驾功能正成为消费者购车的核心考量要素，激光雷达、城市NOA（导航辅助驾驶）、高速NOA、APA（自动泊车）等高端配置成为行业标配。
“未来，国内车市越来越多的变量将逐渐成为常量，而最后只会剩下一个变量。”中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳告诉《证券日报》记者，变成常量的可能是续航、内饰、性能等要素，而最后的变量大概率会是基于车载算力的高阶自动驾驶技术。在这场智能化重塑全球竞争格局的浪潮中，自动驾驶产业正以“技术普惠+服务升级”模式重塑汽车行业。
“智驾平权”时代来临
中国电动汽车百人会发布的《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》（以下简称《报告》）显示，推动以自动驾驶为核心的智能化功能发展已成为行业共识，自动驾驶成为汽车智能化发展阶段的核心竞争点。
据《报告》，高阶智驾已经迈过“尝鲜期”，高速NOA、城市NOA等功能，不再是高端车型的专属，而是向10万元至20万元的主流价格车型普及，预计到2025年年底乘用车NOA渗透率将达到20%，与2024年上半年相比提升近一倍。
在市场层面，智能化也已经成为中国消费者购车最重要的考量因素之一。《报告》显示，有90%的消费者愿意为高阶自动驾驶服务额外付费，其中，30%的消费者甚至愿意支付1万元以上。而对于部分年轻消费者来说，智能化体验甚至已经超越传统汽车性能指标。
在此背景下，越来越多的车企，开始将智能化视为产品的突出卖点。
春节之后，各大车企不断加强与国产大模型合作力度。重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安”）和比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）一个旗帜鲜明地喊出“不再生产不联网、不智能的汽车”，另一个则是将智驾车型价格下放至10万元以下。
在近日举行的“北斗天枢2.0战略”发布会上，长安宣布不再开发非数智化产品。根据公司规划，将在未来三年推出35款数智新车并且全系标配智驾接口，目标直指2026年实现全场景L3自动驾驶，2028年实现L4自动驾驶。
而比亚迪则为旗下所有车型标配高阶智驾，这一举措丝毫不亚于当年决定停止生产燃油汽车时在行业内引发的震动。其中，应用范围最广的“天神之眼C”将一次性搭载21款车型，价格在10万元以下的A0级轿车都会配备高速NOA功能。
智驾平权固然可喜，市场仍需辨明技术概念。
在中国电动汽车百人会论坛（2025）专家媒体交流会上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高回答了《证券日报》记者关于全民智驾的提问，他强调，全民智驾的“智”是智能的“智”，而非自动驾驶的“自”。
“NOA还是L2级或最多L2+级的智能辅助驾驶或部分自动驾驶，司机是不能离开方向盘的。下一步难度更大的L3级有条件的自动驾驶、L4级高级自动驾驶的推广还是需要谨慎地循序渐进，暂时不宜提全面自动驾驶。”欧阳明高表示。
大模型加速自动驾驶演进
高阶智驾逐步走向普及，是汽车智能化发展的必然趋势。不过目前在10万元以下车型上实现高阶智驾，无疑会进一步压缩汽车行业利润空间。当比亚迪将智驾做成标配，其他企业想要“活下去”，只能通过重构成本争取更多利润空间。
现阶段，智驾平权与技术降本之间的博弈正成为高阶智驾完成普及的关键考验。
“全面自动驾驶还有一个过程，毕竟涉及安全问题，需要先通过智能辅助驾驶来让客户适应，也需要通过智能辅助驾驶搜集数据。没有全民智能驾驶搜集数据，就不会有所谓的L4级高度自动驾驶。”欧阳明高认为，在智能化变革阶段，行业竞争会更加白热化，所以汽车行业要做好准备进入兼并重组的转折阶段和产业模式变革的预备阶段。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，掌握智驾话语权既是对车企自研技术降本的考验，也是对车企规模的要求。“2024年全国乘用车市场‘价格战’持续激烈，汽车行业利润率继续下降，如果短期内无法拥有规模支撑的企业难以覆盖智驾研发成本，最终可能走向量利双失的境况。”
当下，大模型通过其强大的数据处理能力、创新的算法模型等优势，推动自动驾驶在提升感知能力、优化决策与规划、降低成本、加速商业化应用等方面不断精进，成为行业“破局之钥”。
关于大模型对自动驾驶的助益，欧阳明高认为，未来实现L3、L4级的自动驾驶，需要自动驾驶技术路线转型到基于大模型的端到端模式。他预计，到2030年基于先进的端到端大模型，L4级全自动驾驶乘用车在中高级乘用车上会实现规模商业化。
2月25日，特斯拉中国发布软件更新通知，推出城市道路Autopilot自动驾驶辅助功能。对于特斯拉的上述举措，业内普遍认为，特斯拉FSD（完全自动驾驶）功能入华在即。
对此，欧阳明高透露，之前他曾担忧特斯拉FSD到中国来，会把国内的自动驾驶市场搅得天翻地覆，现在因为有了国产大模型，降低了端到端自动驾驶大模型算力和算法的技术门槛，使竞争重新回到应用场景。
“特斯拉FSD投入了大量的GPU和资金，用的算力是相当大的。现在因为有了国产开源大模型，垄断被打破了，我觉得FSD的优势差距被缩短了。”欧阳明高认为，当前汽车产业即将发生的主要技术变革就是整车智能化。随着国产大模型的诞生，国内20多家车企争相接入，一方面加速了汽车智能化的发展和竞争，对我国自动驾驶的发展起到了推动作用；另一方面让本土品牌增强了信心，得以继续处于主导地位。
资本流向生态共建
近年来，随着自动驾驶在应用场景中的商业化不断落地，自动驾驶已成为资本追逐的“宠儿”。
数据显示，2024年全行业披露融资总额为719.88亿元，累计14家中国自动驾驶相关企业在各大交易所上市或推进上市流程。从具体的行业分布来看，L2级赛道辅助驾驶依然是资本的首选。从趋势来看，企业正围绕关键技术、产业链合作及商业化应用进行深度布局，全球资本流向从单纯“技术投资”转向“生态共建”。
“未来，自动驾驶投资方向将向两类企业倾斜。一是具备全栈自研能力的头部厂商，二是细分领域的隐形冠军。”中国自动驾驶产业创新联盟调研员高超表示，资金将更多流向硬件集成（如域控制器、激光雷达）和自研能力强（如高精度地图、车规级芯片）的企业，反映资本从“烧钱研发”转向“商业化变现”。
在生态共建方面，车企与科技公司正在加速“绑定”。如华为技术有限公司与赛力斯集团股份有限公司、百度在线网络技术（北京）有限公司与浙江吉利控股集团有限公司等案例推动软件定义汽车成为现实；英伟达宣布与丰田汽车合作开发下一代自动驾驶系统。
展望未来，2025年，我国L3级车型将进入密集落地期，市场规模预计将突破4500亿元。2030年，L4级及以上自动驾驶汽车保有量或达8000万辆，衍生出的数据服务、出行生态等市场规模有望突破万亿元。
“自动驾驶的资本浪潮从未停歇，但其流向已从拓荒时代的广撒网，转向精耕时代的深挖掘。”高超对记者表示，在技术迭代与政策护航的双重加持下，谁能率先跨越从Demo（演示样本）到规模量产的鸿沟，谁就能在万亿元市场中占据先机。而这场逐浪之旅，终将属于那些兼具技术创新力与商业韧性的领航者。
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