2016年10月，纽博格林北环赛道的圈速榜上，第一次有中国品牌的身影。蔚来的纯电超跑EP9，空运到德国后，遇上雨天，只用三圈机会就创下纽北最快电动汽车圈速纪录。
第二年，EP9再次挑战纽北，成绩提升至6分45秒90，超越了当时的保时捷918、兰博基尼Huracan等一众超跑。而这一次，蔚来EP9总共也只跑了八圈。
带着荣耀凯旋的EP9，并没有帮助蔚来摆脱争议。当年一起出道的国内新势力车企，要么是主打性价比，要么是探索智能驾驶。只有蔚来，不惜重金开发一款不能上车的超跑。
事实上，蔚来在EP9上第一次就尝试了换电、高性能电机、多屏联动的智能座舱。而诸多的技术在后续的量产车型上得以实现。
回到今天看，蔚来当年在赛道上的尝试，也颇有远见。因为，七年之后的今天，小米、极氪、仰望纷纷出征纽北，希望再次刷新中国品牌的最好成绩。
但此时的蔚来，已经迈入自己的第二个阶段。上一个十年，从EP9开始，蔚来不断突破电动化的边界。而下一个十年，从ET9开始，蔚来将对智能化进行全面探索与实践。
12月21日，2024蔚来日（NIO Day 2024）在广州举行，蔚来宣布智能电动行政旗舰ET9正式上市，售价788,000元起，采用BaaS电池租用方式购买，售价660,000起；同步发售999台首发限量版，拥有9项专属设计细节和5项尊享配置升级，售价818,000元，采用BaaS电池租用方式购买，售价690,000元。ET9计划将于2025年3月开启交付。
EP9、ET9，更像是蔚来的两个划时代符号。
ET9，十年争议的终结者
“我们之前总被误解，其实技术才是蔚来的底色。”今年7月，第二届NIO IN蔚来创新科技日上，李斌对“蔚来只有换电和服务”争议给予回应。
李斌认为，对于现阶段的蔚来来说，投入是比亏损更合适的表达。530亿元，是蔚来自2016年起在研发领域的投入金额。2023年，蔚来的研发占比是24%，这一比例非常之高。通常传统主机厂的研发费占比一般是5%左右，新势力约10%左右，特斯拉2023年是4.1%。
比起“花了多少钱”，更值得探讨的是“钱都花在哪了？”眼前这台行政旗舰ET9，就是最强有力的回答。
“行政旗舰，从来都是技术旗舰”，在李斌看来，今天的行政旗舰应该体现创新引领者的精神，有进取心的、有社会责任感的创新引领者的精神。
2017年，蔚来ES8全球首发Mobileye EQ4芯片，在智能驾驶领域迈出了第一步。遇到迭代瓶颈之后，蔚来在第二代平台上，首次量产英伟达Orin系列芯片，把算力做到了当时行业内量产车最高的1016Tops。李斌谦虚地说道：“我们按照自己规划一步步往前走，总体上也在引领行业的发展。”
在底层关键的“芯”与“魂”上，蔚来同样走在前沿。ET9搭载了行业首款自研激光雷达主控芯片，同时还有蔚来首颗自研的5nm制程智能驾驶芯片神玑NX9031。其实，为汽车行业“点灯”的技术创新，在蔚来身上并不少见。
蔚来ET9是国内首款搭载线控转向的车型。此前，转向系统经历了四个阶段，目前应用较多的是电动助力转向系统。但线控转向则是“第五阶段”。它用电信号完全取代机械链接，这种改变不仅让方向盘的设计更灵活，同时也带来了更高的操控精准度和效率。
ET9在低速掉头或泊车时，方向盘传动比可降低至6:1，只需0.66圈便能打满方向。高速行驶时，传动比又会自动调整至14:1，带来更稳定的操控体验。同时，由于去除了机械连接，系统能够过滤掉超过80%的路面振动，提供更加舒适的驾驶感受。
从行业惯例来看，技术的领先性能为产品来带高溢价，车企更愿意把“人无我有”的技术牢牢我在自己手里。但蔚来，却选择了常人不能理解的方式。
蔚来把在线控转向上积累的know-how，用于支持线控转向国家标准的制定工作中。提前了全行业线控转向量产上车的进程，为行业开路。
中国不缺赚钱的企业，但缺的恰恰就是拥有原创底层技术的企业。一方面，原创需要你从底层开始投入，甚至需要深入研究基础科学；另一方面需要你聚集人才，积累知识财富。截至今年11月，蔚来有超9500件的专利总数、超11000人的研发团队。
即便是2019年，公司最难的时候，蔚来的研发投入也没有停下脚步。而ET9的构思时间也恰恰起步于2019年，李斌亲自拍板，要造一台全面掌握智能核心技术的中国新能源行政旗舰，冲击传统外资豪华车最后的堡垒。
照着迈巴赫，造不出中国行政旗舰
“以前都是7、8、S，现在是7、8、9、S”，李斌希望ET9在行政级轿车市场站稳脚。但除了80万的预售价之外，ET9靠什么来接近传统的行政旗舰，甚至超越它们呢？
其他玩家进行过不同的尝试。有的车企把迈巴赫、劳斯莱斯、宾利的各种经典元素融合在一起，打造出所谓的“X巴赫”和“XX库里南”。还有的车企，用更酷炫和花哨的配置，去营造“高端玩具”的属性，比如已经倒下的高合汽车。
但蔚来的答案，很简单，就两个字——体验。
技术往往是理性的，但体验却是感性的。当你靠近ET9时，车辆自动解锁，流苏光幔和迎宾光毯缓缓点亮。电动门自动打开，坐上车之后，门框的顶部位置，顺势按下关门按键。整个上车的过程仪式感慢慢，举止优雅。
李斌对仪式感的理解，是简单但不枯燥。他的老婆王屹芝说：李斌的仪式感，就是每年的纪念日，在彼此相遇的那家餐厅订好同一张桌子。
对于李斌来说，造一台行政旗舰，最难的就是社会共识的心智。他曾思考过一个问题，今天SUV能靠功能性的使用体验和功能性的价值，让高端用户理解。但为什么到轿车上就比较难了？他的回答是“轿车更多还有情感的体验在里边，感性的体验在里边。”
在ET7和ES8上，蔚来就已经在对感性的体验进行摸索。比如，今年8月推出的“后排尊享”驾乘模式，主要就是为了满足行政商务接待场景的用车需求。
“后排尊享”调动了ICC智能底盘域控制器、VCU整车控制器，以及CDC动态悬架阻尼控制系统，还有空气弹簧等硬件资源。结合ISS智能舒适刹停系统，让刹停顿挫感降低了60%。尤其是车辆停下来那一刻，几乎实现了无感。
如今的ET9搭载了天行智能底盘，软硬件上限再次提升。蔚来仍是以终为始、以体验为主导，去思考问题。开发之初，他们就希望ET9能像飞机在万米高空平流飞行时一样稳定，所以取名“天行”。而这套智能底盘，最核心的技术是全主动悬架。
在ET9之前，其他品牌的车企也采用过全主动悬架，用于自家的旗舰车型。但那些几乎都是分布式布置，即驱动电机、液压油泵与减振器通过管路连接。这不仅对车身总布置提出了高要求，同时零件总成的集成度低，在执行效率、能耗层面不具备优势。
蔚来从全主动悬架中最核心的主动式悬架电驱单元入手，将分散的各个部件集成在一起。最终，在ET9的做到了全球首个集成式液压全主动智能悬架，兼顾了空间利用率高和悬架反应速度快的优势。最直观的功能，莫过于舒适进入模式——当你拉开车门时，悬架会在2s内降低50mm，以更低的离地间隙，让用户优雅地上下车。
高端车三分天下，蔚来要占其一
“从蔚来品牌来讲，我们还是有信心在终局，在高端市场三分天下有其一。”谈到蔚来在未来高端市场的份额占比时，李斌直言保持住40%的份额，是一个比较现实的目标。他还说：“其实没有什么大招，就是把现在的技术、产品、服务、社区做好，这就是我们自己做的事情。”
诚然，蔚来的招数，就是“稳”。
价格体系的稳，带来了品牌价值的稳。今年蔚来品牌车型平均成交价在33万元左右，在30万元以上高端纯电市场的份额超过40%。在中型SUV细分市场，德系豪华品牌的几款车型成交价都都下探到了30万以下，但蔚来ES6/EC6的成交价依然能够稳在竞争车型之上。
随着今年3月BaaS方案的调整，以及蔚来在终端市场新车价格的稳定，也带动了二手车保值率在一片“哀鸿遍野”中逆势增长。根据中国汽车流通协会联合精真估发布的一年龄主流高端品牌保值率排名，蔚来在前10名中占据5席，超越了传统油车和特斯拉。
但蔚来并没有依靠低价竞争。蔚来高级副总裁魏健表示：“蔚来为什么可以上行下效、不打价格战？是直营体系带来价格管理和行动上的一致性。”
“以前二线的豪华品牌顶不住了都是从大规模降价开始，降完了以后再也回不来。它有个短期量价关系，没有长期量价关系”，在李斌看来，高端市场是谁在价格战方面受不住了，谁最终出局。所以，蔚来还回归价值竞争，用多品牌/多品类的打法布局各个价位段。
蔚来的第二品牌乐道汽车，定位主流家庭市场。首款车型L60，起售价20.69 万元，电池租用 BaaS 的购买价格来到了 14.99 万元。李斌透露，乐道明年会有两款车型，在下半年交付。“在三排座的市场和大SUV市场，会非常有竞争力。”
蔚来的第三品牌firefly萤火虫，在本届NIODay上正式完成品牌发布。其定位智能电动高端小车品牌，在中国市场的预售价为14.88万元。依托蔚来十年深耕高端纯电市场的深厚积淀，firefly萤火虫将第一次让小车实现产品、服务、社区的全面高端化。
蔚来品牌，从ET9开始会陆续切换到新一代的平台，会进入一个新的产品周期。在明、后年，两年内基本完成所有产品的切换和升级，把更有产品竞争力和成本竞争力的产品引入到蔚来的产品组合里面。
这意味着，ET9的技术也将逐渐下放，在各个细分市场实现降维打击。蔚来对传统豪华品牌的全面进攻，从ET9开始将正式拉开帷幕。
写在最后
上一个十年，蔚来在打地基。李斌曾说，蔚来是按照建100层楼的标准去打的地基，把地基打好，地面的楼层就能越建越快。
下一个十年，蔚来要筑起高楼。“2025年的销量翻番，2026年实现盈利”，基于多品牌布局，李斌谈到了未来的目标。“我们2025年销量翻番我认为不是一个特别高的要求，我们内部要求肯定比这个目标还要再多一点，因为明年我们有三个品牌。”
今天ET9登场，就是蔚来下一个十年的序章。
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