长期征集
日子很难，生活不容易，每个人都有自己的苦，有苦说不出的感觉，受苦的人最懂。
和吃苦相比，有苦难言，无人问津，可能比苦本身还难受。
重生之后，叶檀老师变了很多，变得能吃苦，吃自己的苦，吃别人的苦。
她说，有苦我们一起分担。
每周六，叶檀老师都会亲自回复，并在公众号上发出，有苦难言的朋友，如果你也想和叶檀老师倾诉，把你的故事，发送到邮箱，叶檀老师看到，一定会回复。
记住，这世界还有人，关心你，在乎你，理解你。
文/青城桢楠
一件小事的发酵，往往因为这件事戳到很多人的长期痛苦，引发了山呼海啸的情绪反应。
自从传出比亚迪致函供应商要求降价10%的消息，汽车江湖的传言越来越多，真真假假。
随比亚迪降价函发酵的是吉利送刀门。此前的流行版本是，2023年2月，吉利零部件采购公司总经理赠予博世中国前总裁陈玉东一把刀，暗示其配合降价。
（图源：pixabay）
2024年11月29日之前，博世中国前总裁陈玉东也好，吉利也罢，都没有明确对外界澄清过此事，正因如此，媒体默认这事妥妥是真的。2024年11月26日，随着比亚迪降价函广为流传，吉利送刀门被炒冷饭。
卷生卷死，性命攸关，“一把刀”似乎是汽车生死战的最佳叙事注脚。还有其他事比这更能满足大众对商战的幻想吗？
生活没那么戏剧化。或许是担心被连带伤害，11月29日，吉利和博世中国前总裁陈玉东紧急出面澄清，每日经济新闻报道，陈玉东在朋友圈发文回应：“刀是真的，送刀的人是好兄弟不是为降价，当时他觉得我太多事太纠结，叫我快刀斩乱麻。”浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良在微博也进行了辟谣，称“以讹传讹的人就别有用心了”。
不知道外界如何解读。或许不少人会想当然地认为这是吉利和博世的一种说辞。但面对全球有名的汽车供应链企业送刀威胁，大概是黑社会电影才有的情节。
这边余音未绝，华强北又传出汽车产业的供应商们正在向下逐级传递寒气。2024年11月29日，据Auto座椅产业链观察公众号，有汽车行业的供应商模仿比亚迪降价函，通知自己的供应商（即供应商的供应商），配合降价20%。
汽车行业曾为制造业明珠，牵一发而动全身，产业链上参与人数之多，牵扯之广，链条之长实属罕见，如果沿此10%、20%的降价思路逐级传导，可以想见身处金字塔底的供应商会何等惨烈。
利润干涸 经不起折腾 央行不是万能的
汽车行业年降，本为“约定俗成”的行规，年年有，年年降，秘而不宣。为何2024年消息一经传出，迅速占据媒体热点，且充满愤懑情绪？或许多数企业实在卷不动了，处于崩溃边缘。
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11月28日，乘联分会秘书长崔东树发文称，2024年前10个月，汽车行业利润率4.5%，相对于下游工业企业6.1%的平均水平偏低。单看10月份，汽车行业利润率仅为4.1%。
11月7日在中国汽车流通行业年会上，中国汽车流通协会会长肖政三称，2024年前三季度，汽车类社会消费品零售总额为35361亿元，同比下降2.1%。国内乘用车市场零售量为1557.4万辆，同比增长2.2%。汽车行业呈现出增量不增收、增收不增利的特点。
把视野放宽一点，会发现整个制造业、私营企业的利润率都薄如蝉翼，吹弹可破。据国家统计局11月27日公布的工业企业利润，制造业利润率最低，仅为4.41%。按企业属性看，私营企业又是各企业主体里利润率最低的，只有4.04%。
比亚迪要求供应商配合降价引发轩然大波，本质上就是很多企业日子过不下去了。仅剩的一点点利润，在10%的降价幅度面前，可能顷刻不保。
11月29日，华汽研究院采访了三位汽车行业的供应商，问他们怎么看待比亚迪要求降价，三位供应商的回答，可能是多数汽车产业从业者的心声。
在被问道，“既然每年车企都在要求降价，为何比亚迪的10%引起如此轩然大波”时，一位供应链的高管回应：因为比亚迪是龙头企业，而且他们去年的利润很高，一方面得益于它极致的成本控制能力，一方面也是供应链企业做了很大的贡献，如今在行业如此不好的情况下，还要求持续降本，而且力度不小，不给供应链喘息的机会，才会引起轩然大波。而且别的车企都在跟随比亚迪，另外一个要求我们降价的主机厂说，他们也没办法，与比亚迪的成本相比还是太高。所以，比亚迪在带动整个行业的方向。
另一位高管表示，在比亚迪提出降价要求后，几乎同一时间，另外一个自主品牌也跟他们提出15%～18%的降价，还有一个大型汽车集团也是提出10%以上降价诉求，这个集团旗下的合资公司也都差不多都是类似的要求。
比亚迪作为成本最低的车企占据极大的竞争优势，其他车企有样学样，为了生存也向供应链厂商下手。这和光伏、新能源电池等产业的现状一模一样。
“兄弟们再忍一忍，等我先上岸”，是产业链大哥的集体心态。兄弟们或许迫于压力暂时忍耐，满足于喝汤，但不愿意饿死。
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我们总抱怨企业不愿意投资，如果每个产业链利润都集中到头部几家大公司，甚至逐渐挤占金融和物流，其他企业还有投资的意愿吗？每年都为保住利润而降本，谁愿意自发自愿地扩大规模，增加投资？
央行最新数据显示，10月份企业新增贷款1300亿元，同比少增3863亿元。其中短期贷款减少了1900亿，中长期贷款增加1700亿，但和2023年同期比，少增了2100亿左右。
产业链利润总量原本就不充裕，分配还如此不公允，最终的结果只有一个，多数企业的投资意愿越来越低。
很多人想当然地认为，让央行印钞是万能的。各行各业都这么卷下去，央行无能为力，这压根不是央行该处理的事情。
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欧美有过极限竞争时代，但这套做法在相对完善的体制下，会演变为一场灾难性叙事。据华汽研究院的文章，一位高管表示，美国和欧洲对于ESG环境、社会和治理格外重视。更重要的是，欧美市场不能容忍低成本竞争背后的潜在违规行为，一旦发现类似问题，欧美企业可能采取极端措施，将中国企业“隔离”出市场。
这位高管甚至表示，如果低成本竞争模式无法改变，我们很难在欧美市场的主流市场中占有一席之地，尤其是那些毛利更高、竞争更激烈的市场。中国汽车行业的“极限价格战”，本质上是“自杀式”打法。在这种情况下，不仅国际市场会振振有词的增加中国制造关税，国内的竞争压力将让中国车企很难获得健康的利润，无法为持续创新和发展提供充足的资金支持。
情况，就是这么个情况。
我们在海外市场遭遇到的限制越来越多，谈判也许能解决一时的问题，但产业链本身不进行良性调整，无法实现真正意义上的破墙。
不同于白电和小商品，欧美国家的汽车产业是文化，是民族自信，车轮上的时代开启的是一种生活模式。丰田、现代等东亚同行已有相对成功的经验，跨越单纯价格战无法跨越的障碍。
特斯拉揭开另一层伤疤
账面利润是纸面财富，看不到钱的利润就是泡影。A股市场上现金流的地位空前的高，就是因为人们意识到假大空只能骗一时。
比亚迪降价函流出不久，特斯拉用一种很“聪明”的方式公关了友商。11月28日，特斯拉全球副总裁陶琳在微博发文称，2024年特斯拉对供应链伙伴的付款周期比去年进一步缩短，现在只需要90天左右。
据她介绍，上海超级工厂95%以上的零部件都来自本土的供应商，特斯拉在中国乃至全球所取得的成绩与这些伙伴密不可分。与供应商伙伴同生共赢，通过技术革新来增效降本，企业才能走得更远，行业才能更繁荣，消费者才能持续得到最棒的产品。
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陶琳这些话撕开了一道伤疤。
在微博发文的同时，陶琳还贴了一张图，对比国内几大汽车企业给供应商的付款周期。这张图来源于BP社，陶琳的图做了处理，没有给出具体的友商名字。BP社原图如下：
在陶琳打出付款牌后，截至12月1日，没看到一家车企主动回应相关事宜，倒是媒体展开了不遗余力的挖掘。
11月28日，第一财经发文，统计了主要上市车企的应付账款周期，具体情况如下：
从上述统计来看，100天以内已经算是优秀了，长安、长城、小米都在优秀行列。
另据每日经济新闻11月28日的报道，一位汽车零部件供应商表示，有的车企即便账期长达一年，到期后供应商可能收到的是一张6个月的承兑汇票。另一位汽车供应链企业人士表示，与当前消费趋势相反的是，大部分汽车零部件供应商更愿意跟一些“老牌车企”合作。该人士透露，宝马给供应商的付款周期比特斯拉还要短，仅为30～45天，而且从不延迟。
有些人分析国外同样要求供应商降价，为什么没有人声讨？
为此，我特意咨询了供应链上的企业，答复如下：
我们接触的外资客户对我们没有年降多少的要求，每年朝廷谈判是正常的，但不是单边下降，有时候可以涨价，根据市场环境调整，通常这些企业讲究证据，降价或者涨价有逻辑就可以。最重要的是，发达国家的企业普遍讲信誉，付款都很好，不会让人活不下去。
车企付款众生相让人很感触。最早接触价值投资的时候，几乎所有的经典书籍都会告诉你，如果一个企业能够占据产业链上下游的货款，在很长一段时间内为自己所用，是产业地位强势的表现，是一种巨大的竞争优势。对上市公司的分析大多用此逻辑，站在2024年年底，回望这样的观点，感觉很不舒服。
企业的价值，真的只有这样体现吗？
百年老店丰田，也许值得所有车企学习
一些车企赚钱了还要让兄弟们配合，莫名想到2024年年初的一则新闻，“丰田赚麻了，主动给供应商价钱”。
据汽车商业评论2024年3月7日报道，在财报大超预期后，丰田决定，自2024年4月1日（新财年开端）起，向其在日本的约400家一级供应商支付更高的金额，确保供应链的稳定，同时保证供应商为其持续提供高质量产品。
听说过让供应商降价的，没听说过给供应商涨价的。以为自己看错了，找了几个信源，发现是真的。
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丰田对供应商的态度，在《丰田模式》这本书里有详尽描述，这里摘录一些比较经典的内容，给大家参考。《丰田模式》一书认为，丰田公司对待供应商的态度可以用公平、高期待和挑战三个词来概括。做生意当然要以赚钱为目标，但不能以牺牲供应商为代价。
丰田生产方式的创始人大野耐一说过：母公司通过欺负供应商而实现经营业绩的做法与丰田生产方式的精神是格格不入的。
书中说到，日本公司在为产品确定成本时，采用的是倒推的方法。首先了解产品的市场价格，其次算出为实现期望利润可以承受的成本额。它们为供应商确立目标价格时，会给供应商留出获利空间。
此外，为了降本，丰田会协助供应商（比如帮助供应商改善物流配送系统，减少不必要的开支和中间环节）一起实现目标，如果实现不了，丰田也会公道地对待小兄弟们，互惠互利。
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丰田的做法，在特斯拉身上也所体现。据陶琳28日的微博：
成本控制=技术革新提升效率+减少一切不必要的花费（比如豪华接待中心、广告费、高管办公室……尤其是错误的商业/技术决策带来的损失）。保障供应商利益的同时，我们在研发和生产上持续投入，力求给消费者更好的价格和产品。
华汽研究院在11月29日的文章中问过从业者，特斯拉难道不让供应商降价吗？
文中从业者的回答是：特斯拉降价更多的是在成本透明的基础上正常年降，这跟本土主机厂有很大差别。供应商还可以和特斯拉讨价还价。跟我们所了解的情况相同，当然，特斯拉在欧美企业中从不以慈善著称。
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写到这，鼻子酸酸。中国新能源汽车发展到今天不容易，汽车人的付出有目共睹。已经有了一些成果，原本该是大家收获果实和喜悦的时候。可在成本技术优势如此明显的情况下激进的打价格战，让人无法理解。
汽车产业好像在成本模式上一去不复返，规模至上，除了规模，一切皆可牺牲，牺牲利润，牺牲伙伴。
产业链上千千万万的中小企业无法玩互联网模式，它们是老老实实的制造业，要靠利润过活，要靠现金流支撑，要养家活口，他们得不到那么便宜的贷款，更不会有强背书。
从卫生巾、羽绒服等产业的情况看，锱铢必较的结果，注定要在用料和质量上打折扣，变成多输局面。在国内，消费者得不到真正的好产品，多数企业得不到应有的利润，涨不了工资，在海外，欧盟、美国和其他国家，会因为过度竞争对中国商品各种负面叙事。
这一切，真的值得吗？
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