多家厂商已落地 “端到端” 智驾方案，蔚来意图追赶。
文丨魏冰 赵宇
编辑丨卢洁萍 龚方毅
我们独家获悉，蔚来智能驾驶研发团队即将完成多个重要岗位的人事变动，涉及交付团队、“端到端” 团队等。有知情人士称，这主要是因为蔚来智驾方案的交付效果未达预期、“端到端” 智驾方案落地进展较为缓慢。
蔚来智驾部门下设十多个子部门，本次调整涉及其中的大模型部、部署架构与方案部、时空信息部的负责人。据悉，蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿将接替彭超，直管大模型部；陈昆盛将接替秦海龙，任部署架构与方案部负责人；时空信息部负责人袁弘渊已提出离职，张红霞目前已接管其工作，同时是可能的继任人选之一。加入蔚来前，张红霞曾在百度工作。被替换的彭超、秦海龙，将改作为方案负责人，组成虚拟战队，负责交付，向任少卿汇报。
蔚来还建有人工智能平台，为智驾研发提供云端算力、数据闭环等基础设施支持，负责人不变，仍为白宇利。
我们就上述人事调整向蔚来确认，蔚来回应称，这是为了确保先进功能更好的交付给用户，同时满足业务多平台、多功能的业务需要，和敏捷的应对技术和产品的快速变化，进行的主动调整。
一位知情人士告诉我们，整个蔚来智驾部门今后将分成技术委员会、资源、方案三个部分。其中，方案负责人不直接带团队，也不再负责核心业务，但是有权参与团队内成员的绩效评定。
一位接近蔚来的人士称，新设立的技术委员会将作为中台，加强平台的易用性和稳定性。另一位接近蔚来的人士分析称，调整后的架构是一个 “战备架构”，目的是尽快提高智驾方案的量产交付速度。
今年 6 月，蔚来智驾团队已完成过一次架构调整：为推进 “端到端” 技术研发，蔚来当时将原来的感知、规控团队合并为大模型团队，由原感知团队负责人彭超任负责人。任少卿告诉团队：要放弃业界沿用多年的 “感知-决策-规控” 传统范式。
“端到端” 方案是高度集成、融合的，其研发需要打破很多部门的边界。对于蔚来来说，在调整方向做 “端到端” 智驾方案的第一年，遇到的最大问题可能是所有人心态的对齐。
蔚来于 2016 年启动智能驾驶自研，早于绝大多数国产造车新势力，也曾在 2020 年 10 月量产高速 NOA 功能，是第一家完成此项功能落地的国产车企。
去年下半年，特斯拉在北美推出 FSD V12 版本，率先用 “端到端” 重塑量产智能驾驶的算法架构，国内多家新势力车企和智驾供应商跟进。目前，理想、小鹏两家车企，以及华为、Momenta、元戎启行等智驾供应商均已完成 “端到端” 方案的全量推送。
但截至目前，蔚来仍未向用户全量推送 “端到端” 智驾方案，而是在今年 7 月实现了基于 “端到端” 算法的主动安全功能（包括 AEB 自动刹车等）上车。
对此，蔚来创始人、董事长李斌解释称，蔚来智驾研发团队的工作目标是为用户 “解放精力、减少事故”，因为交付任务比较重，蔚来选择从安全角度出发，将主动安全（AEB）作为优先落地的功能，并希望在此基础上逐步提高可用性和使用时长。“我们也在做端到端智能驾驶，但优先关注的是如何提升安全。” 李斌说。
除了 AEB，蔚来还在上周宣布，计划在不久后推送的 Banyan 3.1.0 版本中新增自动紧急避让 AES 功能，它就是基于大模型架构研发。届时，蔚来将成为继理想、华为之后，国内第三家推出 AES 功能的公司。
今年 6 月，白宇利在第六届北京智源大会上说，“端到端” 并不是一夜之间就能完成的任务，在数据量足够大、算力也足够充足的情况下，“端到端” 模块的联合优化将整体提升系统功能和体验上限，但前提是有足够高的工程化效率。否则，“端到端” 研发链路简化带来的闭环效率红利，都会被低效的工程效率吃掉。
7 月，任少卿还在蔚来创新科技日活动上说，蔚来世界模型 NIO WorldModel 的开发和训练已历时一年。他觉得这个模型会像人类大脑一样，能在 100 毫秒内推演出 216 种可能发生的交通场景，还能基于 3 秒钟驾驶视频生成 120 秒的想象视频，比当前已量产的 “端到端” 模型更为先进。
刚刚过去的 NIO DAY 上，蔚来发布了行政旗舰轿车 ET9 ，李斌将其定义为“蔚来十年技术的结晶”，是可以让外界明白“蔚来十年来累计投入的 500 多亿研发费用花在了哪里”。NIO DAY 结束后的媒体沟通会上，李斌认为 ET9 的智驾能力在安全和可用性上都更高，李斌说 ET9 具备七重冗余，它的算力、它的传感器的能力，比二代平台更进一步，“全球没有哪个车可以达到像 ET9 一样的智驾水准，即便是 Robotaxi ”。
但这些解释没有完全消除外界对蔚来智驾研发的质疑。一位曾在美国硅谷工作多年的智能驾驶从业者告诉我们，自动驾驶是典型的人才密集型产业，“有了人才之后，其他东西都会有。”
蔚来不缺智驾人才。多位接近蔚来的人士称，蔚来智驾部门的人才密度高于大多数国产车企。其中，蔚来智驾研发一号位任少卿于 2020 年加入蔚来，任首席专家、助理副总裁，2023 年升任研发副总裁。加入蔚来前，任少卿曾任 Momenta 合伙人兼研发总监。
和任少卿一样，蔚来智驾部门多位技术主管也曾在 Momenta 工作，如陈昆盛曾任 Momenta 产品工程执行总监，从 Momenta 离职后曾任旷视科技副总裁，于 2023 年 7 月加入蔚来；彭超曾任 Momenta 高级计算机视觉算法工程师，2020 年随任少卿加入蔚来；白宇利是 Momenta 初创团队成员，曾任 Momenta 基础平台负责人，2020 年加入蔚来。
此外，Momenta 原环视感知负责人梁继、原高级项目总监王卓、原算法专家徐抗、原高精地图产品负责人刘羽佳等人，也都在 2020 年之后陆续加入蔚来。
在人才之外，算力被认为是 “端到端” 智能驾驶方案研发的另一瓶颈。蔚来在这方面也具备一定优势。
在车端算力方面，多位智能驾驶业内人士曾对我们分析称，蔚来的车端算力在全球所有车企中最高，其第二代车型采用的 NT2.0 平台标配 4 颗 Orin-X 智能驾驶芯片，总算力达 1016 TOPS，是理想和小鹏高阶智驾版本车型的两倍，本来有机会用更充足的算力部署 “端到端” 大模型。
在云端算力方面。蔚来截至去年 9 月的云端算力集群规模为 1.4 EFlops，还借助自研的分布式缓存系统，将千张规模云端训练卡的并行训练加速比提升至 91% 以上，其有效训练时长占比超过 96%。任少卿称，蔚来采用的 “群体智能” 验证方式还可大幅降低对于云端算力的需求。
一位业内人士认为，蔚来智驾此次人事变动可以看作半年前架构调整的延续，核心目的是找出蔚来在 “端到端” 研发过程中存在的薄弱环节，进一步明确相关负责人。在某种程度上，这也代表着蔚来对近一年来智驾研发的反思和修正。
黄帧昕对此文亦有贡献。
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