在10月23美股凌晨盘后，特斯拉发布了三季报，具体财报解读请看《“画饼王” 特斯拉终于王者归来了！》，特斯拉由于汽车业务毛利率端超预期，以及提前宣布了一款新的便宜款车型（海豚君简称Model 2.5车型），无论是交付时间上还是对2025年的销量增长贡献上都超市场预期，最后特斯拉一夜收涨21.9%。
而在此之后，随着特朗普上台，AI故事的落地预期又成了特斯拉股价的新一轮催化剂，带动了特斯拉又重回万亿美元市值，股价也距三季度业绩发布后收涨了67%，在众多新能源汽车股中“一骑绝尘”。
对于马斯克的AI故事“大饼“，在三季度业绩会时已经初见端倪，在《马斯克真要撕票 2.5 万美金 Model 2？》中，海豚君指出，马斯克在战略思路发生了转变：马斯克认为单纯推出一款 售价 2.5 万美元的普通版车型是无意义的，未来的汽车都是以自动驾驶所驱动的。
所以即将在2025年推出的这款便宜版Model 2.5车型，目的也显而易见，这款车大概率的目的只是一款用于稳交付和股价的过渡性质的产品，并且降本并不是由技术所驱动，而更可能是一款选择性减配的版本。
但在三季度业绩电话会中，特斯拉对于Robotaxi的原型车Cybercab，反而准备了超额产能：Cybercab能在2026年量产，每年可以生产200万辆，在多家超级工厂一起生产，最终的产量可以达到400万！
可以很明显的看出，相比于明年推出的Model 2.5车型，特斯拉真正的战略重点放在了这款Cybercab车型上。
而由于Cybercab是特斯拉Robotaxi业务的原型车，所以海豚君本篇研究的落点也在于特斯拉的Robotaxi业务，补上之前在特斯拉深度三部曲中《特斯拉：马斯克 “万亿帝国梦” 还有多远？》、《狮王遇群狼，特斯拉能 “看住家” 吗？》、《FSD 智驾：撑不起特斯拉下一个估值奇迹》还没有覆盖的Robotaxi业务板块。
海豚君对于Robotaxi业务主要关注的问题如下：
① 特斯拉进军网约车市场：共享出行是一个好生意吗？潜在市场规模有多大？
② Robotaxi vs网约车：司机换成FSD，能根本改变共享出行市场这个生意本质吗？
③ 特斯拉为什么想切入共享出行这个市场？特斯拉真正的目的是什么？
④ 特斯拉为何对Robotaxi的原型车Cybercab准备了超额产能？
以下是详细分析
一、共享出行是一个好生意吗？潜在市场规模有多大？
由于Robotaxi最终仍服务的是出行市场，我们先来看看这个市场近几年发生了什么变化，我们以目前市场规模第一的中国为例：
在2023年，出行市场的整体市场规模已经达到了7.5万亿元，而其中私家车出行仍是出行市场的主要组成部分，2023年占整体出行市场的比例达到85%。
而根据出行市场的结构演变来看，海豚君发现：忽略疫情的影响之后，公共交通和传统出租车的占比呈现了下滑趋势，而私家车出行和共享出行（线上网约车+出租车）的占比持续上升。
背后反应的是国人在选择出行方式的转变：以共享出行和私人出行为主的交通方式，正在形成对公共交通和传统出租车的替代。
Robotaxi是技术变革，但本质上还是共享出行。区别在于，传统网约车开车的人肉司机，而Robotaxi则是代码和算力组成的软件服务（AI司机）。
所以本篇，海豚君先来看看，共享出行市场（线上的网约车+出租车）不考虑Robotaxi的影响，市场规模有多大？扩张速度如何？
从下图来看，共享出行2023年中国市场规模不到3000亿元，在整个出行结构中渗透率只达到了3.8%。其中2018年-2023年五年复合增速为6.4%。
从目前市场增速远远低于滴滴上市时所说——2020年-2025年五年复合增速30%，其中2023年共享出行的市场规模能达到5340亿，而滴滴本身国内市场已经完全躺平状态——没增长，纯挤利润。
从过去几年的演绎来看，城市公交和线下出租车确实丢了5500亿的市场规模，但这个丢失的份额主要是被私家车出行所抢占（占比78%），共享出行只是喝汤而已（接近14%。）
显然，条件允许的情况下，拥有一辆私家车，才是用户出行的第一选项。对应卖车生意才是星辰大海，网约车在用户出行变迁中实际红利没有想象的那么大。
为何出行方式转变，私家车才是最大红利方，网约车只是喝汤而已，海豚君说一下自己的思考：
① 司机车除了工具属性，还有着面子和享乐属性（随着车型价格的提升，车的工具/面子属性占比越高），当下汽车消费升级是一个超越经济周期的存在（见下图），而网约车出行仅能满足车的工具属性（且只能替代部分工具属性），无法满足拥有私家车的面子和享乐属性。
② 从私家车最能被网约车替代的工具属性来看，把私家车作为工具属性占比最大的用户，购买车型的价格都在20万元以下，换言之，这部分用户都以价格敏感性用户为主。
但从网约车的生意模式来看，供给侧司机和车辆是提供服务的最核心的资源，所以给司机的分成（包含司机的人力成本+车辆的使用成本）一般能占到GTV的80%左右。
但相比C端私家车用车来看，同样也需要付出车辆的使用成本，所以核心的差异在于司机的人力成本。
而简单拟算的UE模型（参考滴滴）来看，乘客每单中除付给司机的用车成本之外（购车成本-车的折旧/租车成本，用车成本-燃油费/电费等费用之外），需要付给司机的人力成本的支出占到每单单价的40%。
除司机成本，网约车用户还需要付给出行平台（出行平台作用主要在于匹配用户侧的出行需求和司机端的运力）占到每单单价的10%，所以这两部分支出共占到单价的50%上下。
所以这也导致了，如果长周期投入产出比来看，用户网约车打车相对拥有私家车其实成本更高：按滴滴来说，成本天然的高于自己拥有车的开车成本（自己给自己开车不需要支付人力成本），而海豚君对于这两者最终的成本做了一个估算：
a. 对于滴滴而言，乘客打车实际费用大约为3元/km;
b. 私家车按（每年折旧、燃油/电费、车险等）。按私家车保有量测算，私家车的年均支出在2.2万元左右，而私家车的每年平均行驶里程在1.5万公里，折合下来私家车的用车成本在1.46元/km.
目前的私家车用车成本仍比网约车的打车成本便宜50%，也对应了海豚君前面所说的客单价的50%都付给了司机的人力成本和平台费用。
（注：海豚君对于私家车的用车成本的测算中，由于自己开车的时间成本很难量化，所以不包含在用车成本的测算中）
结合海豚君上文提到的，从私家车最能被网约车替代的工具性属性来看，用户以价格敏感性为主（购车多在20万元以下），而由于网约车的打车成本主要由于司机的人力成本因素，天然的高于自己拥有车的开车成本（高出50%），网约车仍然难对私家车形成替代作用。
③ 网约车替代出租车：网约车和出租车具有近似相同的成本结构（同样是司机的人力成本+车辆的购置和使用成本+付给出租车公司/网约车平台的抽成），只是实际操作中利益分配平台根据供需灵活调节，同时单平台运营后更具规模效应。
但核心问题在于，这也是最后呈现出来的：传统出租车市场确实被网约车抢占了一定的份额，但更多的份额被出行成本更低的私家车出行所抢占。
总结以上①——③可知，无论是面子属性、工具属性，其实共享出行都很难替代私家车，只能渗透到一点传统出租车的份额。
基于以上逻辑，不考虑Robotaxi推出影响，海豚君基于乐观假设给与中国共享出行市场规模2024-2030年每年平均以10%的增速增长（市场规模=用户规模*客单价*用户频次，假设用户规模和用户频次年平均增速5%，客单价不变），相比2018-2023年平均6.5%的市场规模增速已经偏乐观，到2030年中国共享出行的市场规模也不过才接近5600亿，相比私家车，市场规模仍然有限。
在共享生意规模有限的情况下，共享出行平台商如滴滴等，本身生意生态壁垒也相对有限（具体论述可参考《扒开滴滴的出行 “理想国”》）
总结来说，共享出行本身是一个市场规模有限，且商业模式的弊端使出行平台商的利润率仍保持低位，同时也难以维持市场份额，所以并不算是一个“好生意”。
二、 Robotaxi能根本改变共享出行市场这个生意本质吗？
Robotaxi目前推出面临最大的难题仍是技术和监管问题，我们假设Robotaxi的技术和监管问题都得以解决（隐含Robotaxi的安全性已经远超人类司机），那么对于Robotaxi引入对生意模式的变化，平台商在产品侧仍提供的仍是点到点载人服务，提供的产品本质上没有发生变化，最大的变化是来自于供给侧，供给端的核心因素从原先的司机+车辆变成了具备无人驾驶技术的车辆。
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