文/老鱼儿
《日本经济新闻》中国总局长桃井裕理发出了这样的感叹：光伏面板、锂电池和纯电动汽车，这些原本都是日本领先的技术，但不知不觉间，却被后来者中国轻而易举地夺走了全球市场。
这位日本媒体人的唏嘘源于一系列真实数字：
根据标普全球发布的报告数据：2024年全球光伏市场中，中国预计以超过47%的市场占比成为无可争议的第一；
《中国储能电池行业发展白皮书（2025年）》数据：2024年，中国企业储能电池出货量为345.8GWh，占全球储能电池出货量的93.5%；
《中国新能源汽车行业发展白皮书（2025年）》：2024年中国新能源汽车销量达到1,286.6万辆，同比增长35.5%，占全球销量比重由2023年64.8%提升至70.5%。
不仅仅如此，桃井裕理还提出了新的担忧：这样反复出现的境遇又要在氢能赛道上演。
文章称，能源信息公司睿咨得能源的估算显示，从利用可再生能源制造的绿氢2024年产能来看，中国为22万吨，占全球产量比例过半。产业链上的水电解制氢设备也开始以低价为卖点进行出口，已经有声音称其为光伏、储能、电动车这“新三样”之外的“新四样”。
氢能是否会成为一个中国弯道超车的新赛道呢？目前来看，概率不小。
01 遇冷
一直以来，氢能都被人们视为一种非常理想的燃料，因其可再生、零排放、高能量密度的绿色属性，一度被称为“21世纪终极能源”。
日本一直是全球氢能产业发展的先行者。早在1970年代就开始研发氢能。2014年4月决定实施“能源基本计划”，确定建设“氢社会”目标。
2017年12月，日本政府制定了世界上第一个国家层面的氢能战略——《氢能基本战略》，并对氢能产业链的各个细分领域设定了明确目标。
2023年6月，日本又对《氢能基本战略》进行修订，在维持近期氢能发展目标基础上，大幅提高了中长期目标，并积极开拓海外市场，谋划构建全球性氢能市场。
在这其中，日本尤其将重心放在了氢能燃料电池领域的发展和应用上。
早在1992年，丰田就开始了氢燃料电池技术的研发，不仅在技术研发上投入巨大，还积极推动氢燃料电池技术的产业化和商业化应用。
2019年3月，日本政府专门制定了《氢能燃料电池战略路线图》，将氢能在汽车领域的建设进行了系统化梳理。
2012年至2021年间，日本累计投入4600亿日元扶持氢能产业发展，其中七成资金用于燃料电池乘用车和加氢站。
一直以来，汽车行业都是日本最重要的支柱产业之一，日本的大型车企又都是氢能的鼓吹者，因此其做出这样的选择和侧重不难理解。
2014年，丰田推出了全球首款量产氢燃料电池车型 MIRAI。2020年，又更新了第二代。可以说，从技术到应用场景，日本已经跑通了一条氢能完整产业链。
但这距离氢能成功普及仍有很远的距离。日本在《氢能基本战略》中规划，到2025年日本国内燃料电池乘用车要达到20万辆。而日本汽车经销商协会数据显示，2023年日本国内仅售出422辆燃料电池汽车，较2022年的848辆已经腰斩，更是只有2021年2464辆的零头。2024年的保有量也只能勉强达到1万辆。
其核心问题在于成本。
首先是制氢成本高。制氢一般分为“灰氢”“蓝氢”和“绿氢”，前两者主要通过化石能源、天然气来制备，在生产过程中会产生碳排放。“绿氢”是通过电解水来制备。
目前几种制氢方式的价格都很昂贵。据《日本经济新闻》报道，2023年日本氢价较2030年目标价格高出1/3，约为化石燃料价格的12倍。
其次，氢能汽车的价格也始终降不下来。丰田的Mirai价格在70万元以上，国内的深蓝SL03价格也逼近70万元。
第三，加氢站配套不足。氢燃料的储运成本高昂，导致日本加氢站的建设成本极高。
2019年，日本计划在2025年前后将加氢站建设费用由3.5亿日元，削减至2亿日元。而在日本加油站的建设费用仅约1亿日元。
以上种种问题的解决，都需要氢能汽车的规模化逐渐摊薄成本。
但成本问题一直制约着氢能汽车销售规模的提升，死循环难以破题。这让许多人不看好氢能汽车的前景。
2022年5月，马斯克即公开炮轰“把氢当作储能手段简直是最愚蠢的想法”；大众CEO也在2022年2月表示，“绿氢不应该出现在汽车当中，绿氢成本太高、低效且难以运输。”
03 分野
这样的情况并非日本独有。
去年上半年，全球注册的氢燃料电池汽车总销量为5621辆，比去年同期减少了34.1%；去全年，中国燃料电池汽车产销分别完成5548辆和5405辆，同比减少10.4%和12.6%。
和日本不同，中国并未把氢能战略的主要目标放在交通领域，而是放在了更容易商业化的工业领域，两国在氢能源应用方面形成了清晰分野。
目前全球氢气的应用领域中，有90%以上是来自炼化、钢铁、化工等行业。如在炼铁、炼钢过程中，氢气可以代替焦炭和天然气作为还原剂，消除大部分碳排放；炼油过程中，氢气可用于石脑油加氢脱硫等；在化工产业中，氢气是合成氨、甲醇的原料。
2021年4月21日，中国氢能联盟发布《中国氢能源及燃料电池产业白皮书2020》，指出在2060年前碳中和情景下，我国氢气的年需求量将增至1.3亿吨左右。其中，工业领域用氢约为7794万吨，占氢总需求量60％。
根据中国氢能联盟研究院统计，全国23省（区、市）把氢能建设写入2025年政府工作报告。而且，其中许多项目都是明确的工业用途：
内蒙古表示将推动煤化工与绿电、绿氢等耦合发展，部署推进绿电变绿氢、绿氨、绿醇；
辽宁将加快推进铁岭绿色氢氨醇等重点项目建设；
吉林将计划启动建设氢冶金新材料项目；
黑龙江将推动大庆电氢醇一体化项目开工。
中国氢能产能规模，在持续的支持和落地过程中飞速提升。挪威睿咨得能源公司2024年6月发布的报告指出，中国已成为世界上最大的产氢国和氢气应用国。
同时，中国氢能产业的技术水平，也在多方需求的刺激下不断提升。
2024年，中国工程院院士、深圳大学教授谢和平团队与东方电气集团团队合作，首次实现海上风电可再生能源和海水直接电解制氢一体化，并利用海上风电驱动海水制氢。相关研究成果6月21日发表于《自然·通讯》。
氢能行业中的储运难题，也有了大规模的解决方案落地。据中国产业发展促进会氢能分会统计，2024年前7个月，全国已有10个输氢管道项目公布了最新进展，设计总长度已超过5000公里。这有利于我国西北等地区过剩的风、光伏等电能转化成氢能，并进行长距离运输。
氢能的消费也带来相关产业链的做大做强。
2024年8月，央视财经报道，2023年我国水电解制氢装备出货量同比增长61%。2024年，电解槽出货量有望增长至1.9GW，同比增58%。
据了解，一套电解槽设备的出口价格在1000万元至1500万元，而欧洲的同类型产品售价多是中国电解槽的2倍。
从工业应用入手，逐渐提升产业规模来摊低氢能成本，再逐渐将应用到民用消费领域，这是中国走出来的和日本并不相同的两条路径。
03 下游
我们剖析光伏、新能源乃至于氢能等赛道之间的中日对比，就会发现：如今所有差距的形成，都源于技术以外的产业化因素。
光伏产业的情况，日本当年在持续的政策支持下，形成了完整的光伏产业链，装机规模一度保持了多年的世界第一。高峰时期，日本光伏产量占全球市场份额超过45%。
但最终日本企业还是败走光伏市场。其主要原因在于作为几乎没有平地的岛国，日本适合光伏发电的土地少之又少。日企手里的技术难以在本土实现产业化。
相比起来，中国企业背靠中国市场，更容易实现光伏产业化的规模应用，且光伏+农业、光伏+储能等场景不断出现，这些都是构建成本优势的最大依仗。
电动汽车领域的情况也是如此。虽然日本车企早早就拥有了较为先进的EV技术，但是由于日本国内电价奇高、燃油车产能规模庞大，最终导致尾大不掉，难以转舵。
相比之下，油价高而电价低，且本土车企长期在本土和全球的燃油车市场缺乏竞争力，有求变的需求。于是在抓准了电动化和智能化的风口之后，中国新能源汽车产业一举实现反超。
如今在氢能领域，日本面临了同样的产业化现实难题。
那日本能否可以按照中国的思路，引导氢能向工业生产领域进行应用，跳出氢能汽车赛道的局限呢？答案可能是否定的。
世界钢铁协会2024年发布的《世界钢铁统计数据2024》显示，2023年我国的钢铁产量占到了世界钢铁总产量的53.86%，远远超过日本企业的产能。
用氢大户氨和甲醇领域，我国也已经是全球最大的生产国：根据国家统计局数据，我国合成氨产量在2023年达5489.36万吨，是世界上最大的合成氨生产国和消费国；2023年中国甲醇产能突破1亿吨，达到10836万吨，占全球甲醇产能的59%。
这意味着中国氢能有巨大的下游出口，其规模优势和成本下降空间是日本无法具备的。而日本氢能的未来出路，或许可以复制燃油车当年在中国的成功：技术换市场。
在中国还没有突破最先进的氢能科技之前，与中国企业一道，合力把氢能产业的规模迅速提升上去，以实现各自利益的最大化。这可能是摆在日本氢能产业面前最具可行性的一条出路。
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