卡车司机的短缺已经成为困扰全球物流运输行业的一大难题。
在英国，卡车司机的年均薪酬达到7.5万英镑，高薪诱惑之下，英国甚至出现了公交车司机转行开卡车，多条公交线路被迫停运的情况。早前，英国卡车司机大多来自东欧地区，但在脱欧之后，劳工证卡住了东欧司机的赴英之路，造成了区域性的司机短缺。
由于缺少卡车司机运货，英国最大的集装箱港口费利克斯托港（Felixstowe）曾出现货物堆积如山的情况，当时，全球最大的航运公司马士基（Maersk）只能下令旗下的超级货轮驶离英国，转往荷兰的鹿特丹港或比利时的安特卫普港，货运时效大幅延长。
不仅仅是英国，卡车司机短缺已成为全球多个国家和区域的物流运输难题。卡车司机工作时间长，在港口等封闭场景下工作单调枯燥，对年轻人缺乏吸引力。国际道路运输联盟（IRU）的报告显示，在其研究的36个国家中，有超过300万个司机职位空缺，到2028年，卡车司机的全球短缺可能会翻一番，缺口超过700万个。
在人类司机可能出现较大规模短缺的预期下，自动驾驶被认为能够有效缓解这一问题。中信证券研报认为，运输行业面临着人力成本上涨、司机短缺、交通事故等诸多痛点，对自动驾驶有着更迫切的需求，商用车自动驾驶是一个空间超万亿的市场，
图：西井科技E-Truck车队在秘鲁钱凯港
图源：西井科技
“从劳动力短缺和成本、效率的角度来看，借助于人工智能相关技术可以为物流行业提供更加高效和低成本作业能力的可能性。”上海西井科技股份有限公司总裁章嵘说道，以集装箱为载体，将海港、铁路枢纽、陆港、空港、工厂等全球物流价值链的各个环节进行数字化和智能化（下称数智化）改造，智慧物流面临的市场将是万亿级的。
港口频繁被卡脖子
由于司机的人力短缺，过去数年中，美国、欧盟、英国等频频出现港口堵塞、物流中断等问题。IRU秘书长翁贝托·德·布雷托认为，卡车司机短缺的问题已经损害了依赖于运输行业的社区、供应链和经济。
IRU的报告发现只有12%的司机年龄在25岁以下，在欧洲这一数字仅为5%。高龄司机在重复作业、夜晚作业精力较差，给港区安全运营带来潜在的威胁，青年司机的缺失也使得未来数年卡车司机的职位空缺有放大的趋势。
一位长期旅居东南亚的华人则告诉记者，新加坡、韩国等地司机老龄化严重，卡车和司机的年龄加起来可能超过100岁，由于司机年纪太大，工作中睡着的案例并不少见。
在国内的港口，95%的企业仍雇佣司机驾驶集卡拖车。不过，随着集装箱吞吐量的不断上升，众多码头运能不足，卡车司机高强度满负荷工作，疲于奔命，直接影响了码头的集疏运效率。更重要的是，码头司机的人力成本居高不下。例如，一个集装箱年吞吐量200万个标准箱的中等码头，其一年的司机人力成本就高达7000万元。
欧美港口的卡车司机不够用，国内港口司机人力成本占比高，让港口的日常经营到了非改不可的时候。
“传统制造业面临着人力、效率和成本的挑战，这恰恰是人工智能相关技术可以去帮助它们的。在对传统行业的相关调研中，我们接触到了港口，并且在场景内做了一些相关应用的落地后，发现这个行业人力成本高，安全生产管控需求高，且劳动力已出现断层情况。”章嵘告诉第一财经记者，比如在码头、堆场等生产前沿，岸桥司机长期高空低头作业，劳动强度大，且起吊难度高，对司机技术的要求会更高；其次，港区内运输工作枯燥且24小时作业，现在的年轻人不愿意从事这类工作。
港区的自动化和数字化能够有效解决上述问题。弗若斯特沙利文发布的《商用车新能源智能化发展白皮书》报告提到，以引入西井科技无人驾驶Q-Truck车队的泰国林查班港口为例，无人集卡与有人集卡相比，工作效能提升27.5%，年节约能源40%，此外，无人驾驶集卡可以全天、全工况不间断作业，每车年节约人力成本41万元人民币，单辆纯电集卡每年为地球减少10.7吨二氧化碳排放。
“不同国家有不同的回本周期，欧美国家一辆车可能在一年就可以收回成本。国内沿海区域的话，可能2~3年可以收回成本，之后对码头来说就是收益。”章嵘说道。
国内某商用车公司管理层人士认为，和Robotaxi相比，Robotruck被业界认为更容易实现商业化落地，也是目前众多自动驾驶公司竞相布局商业化落地的应用场景。从技术角度来看，重卡、港区物流车等工作场景相对更加封闭，技术落地难度更低。另一方面，市场对于自动驾驶商用车有着更强烈的需求。
港口数智化酝酿井喷
2016年，西井科技便将目光投向集装箱港口领域，以集装箱物流链智能识别、港口机械智能化改造、智能安防等边缘化智能业务切入，并正式组建了无人驾驶团队。2年后，西井科技完成全球首辆港区作业无人集卡的第一箱作业，由此实现了在大物流港口场景的商业化。并在同年，进一步推出新能源无人驾驶商用解决方案Qomolo。
目前西井科技不仅推出Q-Truck 全时无人驾驶新能源商用车，还有E-Truck智能网联新能源重卡、Q-Tractor新能源无人驾驶牵引车、Q-Chassis 无人驾驶重载水平运输车、Q-Shuttle智能小巴等多类型新能源智能化商用车，形成多元产品矩阵，赋能集装箱物流，以适配全球用户的不同场景需求。
中金公司预计，中国高速城际物流潜在市场规模达3.3万亿元，矿区无人驾驶市场近6700亿元，无人末端配送市场达1700亿元。佐思汽研预计2025年，中国港口内集卡L4级自动驾驶渗透率将超过20%。
据头豹研究院统计，2019-2023年期间中国无人驾驶商用车市场规模以41.6%的年均复合增速扩容至1088亿元，预计此后将以每年67.8%的增速增长至2028年的14492亿元，长期前景十分可观。
广阔的前景、市场对于成本降低的需求迫切、社会环境对于安全的高要求等，催生了商用车自动驾驶、智慧物流领域的火热。除了西井科技外，小马智行、擎天智卡、千挂科技、嬴彻科技等均是这一赛道的“明星玩家”。
港口如果外延放大，包括海港、空港、陆港、铁路枢纽，港口的数智化，无人驾驶卡车只是整个链条中的一个环节，西井科技的愿景是实现整个物流链条的数智化，这也是该公司与其他企业的明显差别之一。
西井科技目前专注于海港、空港、工厂等封闭物流场景，并在此基础上发展为一家为集装箱大物流场景提供全流程数智化和绿色化解决方案的科技企业。
以其Loopo路舶智慧平台为例，这一系统可串联工厂端、车辆端、港口端、船公司端全数据链条，覆盖从工厂下单、船舶运输、陆运运输、车辆进出港、上船装卸等各个任务节点实时动态。联合WellOcean与Qomolo无人驾驶的场景化服务，可在西井科技的全闭环生态系统中，实现端到端一站式物流服务。
“西井科技最早是以芯片设计和AI算法等技术作为切入点的创业公司，但在创业之初，我们就在寻找能够将技术落地应用的场景。因为作为创业公司，如果只有技术研发没有应用场景，会遇到诸如商业化的路径不清晰、研发效率不高等问题。”章嵘解释为什么要自研无人驾驶卡车，以此作为起点，从而进一步衍生出场景化识别、运输设备应用、定制化系统软件等AI数字化服务解决方案。
为何在海外先开花结果
和高资本创始合伙人何宇华认为，2025年专注于固定场景的商业化自动驾驶将会进入盈利元年。
西井科技的数字化港口策略在海外市场取得了显著的效果，已经在欧美、亚洲等多地进行布局，拓展市场。
在秘鲁钱凯港，西井科技的E-Truck智能重卡车队已正式“上岗”。钱凯港是中秘共建“一带一路”的新旗舰项目，也是南美首个智慧港口。
目前，西井科技产品及服务已落地全球28个国家和地区，服务200余家客户。2024年4月，西井科技入选2024年上海市重点服务独角兽（潜力）企业榜单。
在海外推进数智化港口改造，面临不少挑战。
首先是产品的柔性开发，自动驾驶卡车涉及安全，章嵘说需要根据不同市场、不同客户、不同场景的需求进行调整。譬如在中东市场面临的一个难题就是如何在长时间高温的严酷环境下保持传感器、计算单元设备等关键仪器的稳定运行，所以在电池的智能温控、传感器选型等方面，西井科技做了大量的设计和匹配的开发。
再例如在东南亚，一年中有半年是雨季，那就要保证设备中传感器的防水性能，以及在潮湿环境下保证计算算法的稳定运行。
另一方面的难题是提供本地化服务。
“2019年~2020年我们走向海外之后，就能感受到文化的差异，在跟客户的沟通和交互过程中，很多事情其实都是在磨合，怎么样更好地合作，包括怎么样去建立本地化公司的运营等都是挑战。”章嵘告诉记者，想要走出国内，实现全球化运营，需要考虑这些问题。”
章嵘认为，对于西井科技而言，在物流节点智能化升级的过程中，需要有本地化的支持能力和运营能力。此前，西井科技已经开始在各个区域市场招聘本地员工，通过本地的人才来服务本地的客户，和客户形成更好地联动。
“我们在泰国有讲泰语的本地员工，这样跟本地的客户沟通会更好。在迪拜我们去年建立了本地化公司，西井科技原本在当地有业务，但我们希望逐步把中东作为一个核心的发展区域以后，就需要建立这样一个分支机构，其中需要包含交付团队，解决方案团队，今年我们还会开业一个本地的仓库，用一个支点来覆盖区域。”章嵘表示，对于业务潜力较大的国家，会在部署一个新的分支，因为总部并不能了解所有区域，区域分支的自主管理会更及时，匹配度也更高。
此外，海外用户更加看重产品和技术，但信任度的确立周期很长，需要较长的时间才能确定长期合作，在完成信任度的建立之后，才能够在海外快速铺开。
中国有绵长的海岸线，分布了很多海港，还有大量的空港、陆港、铁路枢纽，中国港口的数智化有着广阔的市场空间。西井科技已经和国内一些港口开始合作，帮助港口向数智化转型。
而在国内市场，西井科技在市场开拓方面则更多会面临本地同类型或者体量更大的国有公司的竞争。在一定程度上也对科技型民营企业的发展提出了比较多的挑战。
某商用车自动驾驶公司的管理层人士向记者透露，国内的港口大多由地方国企运营，在智能化、自动化的改善中，偏向于采用本地或者省内的企业；在本地企业中，又会更加偏向本地国企，并非完全以技术或成本为准则，这会对于科技型民营企业带来一些挑战。
此外，在整个物流体系的自动化改进中，自动驾驶卡车的运营场景并不仅仅局限在港区内，港区到仓库、物流园区的运输同样可以通过自动驾驶卡车来提升效率、降低成本。但目前公开道路的测试以及应用范围，仍旧有赖于政策的导向。
国内某头部自动驾驶公司的高管告诉记者，要验证Robotaxi、Robotruck的商业化可行性，需要通过技术来推动政策演进，以扩大无人驾驶商业化的空间，实现更好地规模化。
“需要从五个维度来证明L4无人驾驶商业模式可行性：首先是技术上证明无人驾驶的可行性；第二是通过技术来推动政策演进，扩大无人驾驶商业化的空间；第三是和各大主机厂量产车型合作，从后装过渡到前装；第四是和出行平台共建生态，让成千上万辆的自动驾驶车辆运营落地；第五是要长期坚定不移地技术投入，以及获得资本支持，现金流依旧很重要。”上述高管表示。
(本文来自第一财经)
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