1848年，“美国加州的萨克拉门托河谷发现黄金”的消息传遍美国乃至全世界。
一时间，数十万人怀揣一夜暴富的梦想，从世界各地涌向加州，希望在这片土地上挖出自己的财富。
淘金并非易事。成功的人寥寥无几，灰心丧气的淘金者来了又走，但那些向淘金者提供工具、物资和服务的人却赚得盆满钵满。
2025年，这样的故事再一次发生在美国、发生在热度与日俱增的自动驾驶出租车（Robotaxi）行业。
黄粱梦一场
作为美国共享出行领域的巨头，Uber和Lyft曾经也是Robotaxi领域的“掘金者”。
在他们的设想里，Robotaxi是一个极具诱惑力的愿景——刨除了高昂的人力成本，Robotaxi可以帮助他们的网约车业务压榨出更多的利润空间。除此之外，更集中、更统一的Robotaxi还能节省下一笔可观的运营成本。
由此，美国的共享出行公司不约而同地开始在自动驾驶领域投入大量资金。
2015年，Uber与卡内基梅隆大学合作成立自动驾驶汽车研究中心。
2016年，Uber收购了自动驾驶卡车初创公司Otto，该公司的创始人安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski）曾参与创立了谷歌的自动驾驶汽车项目，该项目正是如今Waymo的前身。同年9月，Uber在匹兹堡首次推出Robotaxi服务。
2017年，Uber与沃尔沃达成合作，共同投入3亿美元研发自动驾驶汽车。
变故发生在2018年——在离胜利还路途遥远之时，一场事故差点断送了Uber此前所有的努力。
2018年3月19日，一辆Uber自动驾驶汽车在美国亚利桑那州发生交通事故，造成一名行人死亡，这也是全球首例自动驾驶车致人死亡事故。
事故还原《纽约时报》
这起事故对Uber的自动驾驶业务造成了重大打击，使其在公众和监管机构中的信任度下降，也引发了舆论对自动驾驶安全性的广泛质疑。
在此事故后，Uber被迫暂停自动驾驶汽车的道路测试。不过，Robotaxi实现后带来的收益诱惑是如此之大，遭遇挑战的Uber仍在继续尝试。
2019年4月，Uber分拆出自动驾驶部门，成立Uber ATG，获得了来自丰田、软银等公司约10亿美元的融资，估值达到72.5亿美元。
Uber自动驾驶汽车的传感器组成Uber ATG
尽管资本的涌入让Robotaxi行业的泡沫越来越大，但在新冠肺炎疫情的影响下，2020年Uber的业绩开始出现巨额亏损。
数据显示，2020年全年，Uber的净亏损为67.68亿美元。财务压力下，自动驾驶业务仿佛一个烧钱的无底洞。2020年前9个月，Uber ATG和其他技术部门净亏损3.03亿美元。此外，Uber为ATG及其他技术项目投入了4.57亿美元的研发费用。
根基被动摇，美梦也无法继续。
2020年12月8日，Uber宣布将其自动驾驶部门Uber ATG出售。让人颇为唏嘘的是，曾经估值72.5亿美元的Uber ATG此时的估值缩水为40亿美元。
此次交易也给Uber的Robotaxi之梦画上了阶段性的句号。
和Uber的发展轨迹类似。Lyft在2017年设立了自动驾驶研发部门。同年，Lyft在加州开始建设自动驾驶的研发中心和测试场地。为了凸显自己对于自动驾驶技术的预期之高，Lyft将该部门命名为“Level 5”。
Lyft Level 5Lyft
Lyft彼时激进地定下时间表，希望在2021年就达到“大部分出行由自动驾驶汽车完成”的目标。但现实不尽如人意，对于长期处于亏损的Lyft来说，Robotaxi的落地进度远没有预估那么快，商业回报实现正循环的时间点也难以预测。
最终，在2021年，Lyft将自动驾驶部门“Level 5”以5.5亿美元卖给了丰田子公司Woven Planet，正式结束了其4年的自研计划。
从对手到队友
曾几何时，Uber、Lyft和Waymo这样的自动驾驶技术公司站在对立面上，对于可能实现完全无人驾驶的巨大回报虎视眈眈。
现在，Waymo们仍在山谷中“掘金”，但Uber们却开始打起了“卖铲子”的主意。
曾经的对手如今成为了队友，这些掌握着平台和数据的共享出行公司意图“曲线救国”地参与到Robotaxi技术的未来发展中。
2023年9月，Uber与自动驾驶卡车运输公司Waabi合作，在美国达拉斯和休斯顿之间进行有司机监督的商业试运行。2023年10月，Uber与Waymo携手在美国亚利桑那州的凤凰城推出了Robotaxi服务。
Uber在凤凰城运营的Robotaxi福布斯
2024年10月，Uber和Waymo的合作范围再次扩大。美国德州奥斯汀和亚特兰大的用户将只能够通过Uber的App来呼叫Waymo的Robotaxi。同样，Lyft也计划在亚特兰大提供May Mobility的Robotaxi服务。
May Mobility和Lyft合作May Mobility
值得注意的是，Uber和Lyft还将帮助自动驾驶技术公司管理Robotaxi车队——包括寻找车辆存放的场地、建设充电设备以及为场地配套高速网络。
为了强调自己的专业性和车队管理的复杂性，Uber的高级副总裁安德鲁·麦克唐纳（Andrew Macdonald）表示：“这种精细化的工作需要多年构建，这可不是按下一个开关就能完成的事情。”
Uber们之所以如此迫切地参与到Robotaxi的发展中来，很大程度上是因为该技术的商业化落地已经开始出现曙光。
甚至在某些地区，Robotaxi已经开始动摇传统的人类出租车业务。
2023年8月，Waymo在加利福尼亚州接送了近50万名乘客，而2022年同期的乘客数量不到2万。
数据分析公司YipitData的报告显示，Waymo在2023年11月占据了旧金山出行服务22%的市场份额，而Lyft的市场份额从2023年8月的34%下降到11月的22%。Uber的份额也在同一时期下降了10个百分点，至55%。
Waymo在旧金山提供Robotaxi服务The Verge
Uber的CEO达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）曾表示：“不期望自动驾驶在未来5到10年内能成为主要利润来源。”他认为，可能需要十年时间，才会有一半的美国Uber行程由无人驾驶汽车完成。
达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）Uber
客观上，目前所有的Robotaxi公司的确都没有非常清晰的商业化图景，扩展到所有区域都能替代人类的技术能力依旧需要时间。
但对于Uber和Lyft这样的公司，如果未来出现了一种成本大幅度低于传统网约车的出行方式，他们将毫无立身之地。
Uber的传统网约车《金融时报》
这也是为何这些公司在放弃了自研Robotaxi技术后，仍然以各种手段保持高度参与。
更何况，在自身具有平台、数据和运营经验的背景下，共享出行公司承担更多的是“服务商”角色，属于轻资产运行。
对于自动驾驶技术公司来说，Uber们开出的合作筹码也算诱人——Uber和Lyft拥有数千万的乘客资源，这些资源可以帮他们大幅减少自营App的开发和推广开支，而这些公司的Robotaxi也可以最大程度地避免闲置、产生收益。
Robotaxi的大叙事，谁来圆？
以Waymo为代表，挂满昂贵传感器的自动驾驶技术公司自上而下发展，希望将目前小范围运行L4级别Robotaxi的成功经验泛化到更多场景、更多城市，并且和共享出行公司合作，提供标准化的网约车服务。
而以特斯拉为代表的车企则相反——用软件算法的优势和成本低廉的传感器自下而上进攻。
依靠数百万车主提供的数据，特斯拉一步步完善大模型的训练，将自动驾驶系统FSD的能力从L2往L3、L4级别推进，最终“一鱼多吃”——依靠车主的订阅和Robotaxi业务产生收益。
特斯拉FSD目前仍需人类监管Electrek
从目前而言，第一种模式率先开始了商业化运转的尝试，而特斯拉也预计在2025年吹响Robotaxi领域的进攻号。
根据马斯克的规划，特斯拉首先会基于量产的Model 3、Model Y等车型组建自营的Robotaxi车队，开发自己的打车App。在此之后，无需人类监督的软件能力会下放给所有车主，这些车主也可以选择将自己的车辆加入特斯拉的共享车队，让车辆在闲置时间“自己赚钱”。
2025年，特斯拉将首先在加州和德州推出无需人类监督的FSD。没有方向盘和踏板、专供Robotaxi市场的Cybercab则将在2026—2027年之前大规模量产。
特斯拉Cybercab特斯拉
按照Cybercab每年200万辆的预估产能计算，目前出租车的年均行驶里程约为10万公里，以2美元/公里的服务费为基准计算，Robotaxi业务每年能够产生的收入约4000亿美元——约为2023年特斯拉总营收的4倍。
但从目前来看，不论是Waymo还是特斯拉，谁也无法保证大范围运营Robotaxi的绝对安全。对于“掘金者”来说，Robotaxi的大规模商用化之路仍充满挑战。
与此同时，那些“卖铲子”的共享出行平台则以更低的风险参与其中，试图以服务商的角色分享Robotaxi的红利。
但可以肯定的是，正如19世纪的加州淘金热一样，赢家很少，退出者很多，而市场的演化也将充满变数。
这场被外界赋予了巨大期望的宏大叙事仍在继续，而真正的赢家尚未浮出水面。
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