新能源市场的竞争过于激烈，马太效应加剧，几乎没有车企可以躺着赚钱。在这样的情况下，车企除了卷产品和卷价格之外，吸引流量的营销方式也是在价格战中胜出的关键一环。
在过去的一年时间里，无论是新势力还是传统品牌，车企在开展促销直播的基础上，提高了“车企高管亲自下场直播”的频率。
即便是临近春节假期，雷军、余承东等车企高管也没有放弃直播的机会。
其中，余承东将在1月27日直播自驾享界S9回安徽老家；雷军已经开启了“龙年收官直播”，虽然直播过程中有网友举报雷军“一边开车，一边直播”，致使直播中断，但在中断之前，雷军直播间的累计观看人数超1400万，依然是“流量之王”。
截图：雷军直播
在春节假期前亲自下场的直播很有魄力，毕竟想在年前买车回老家的大部分消费者，基本上会提前规划，不太可能会临时买车，销量转化率可能会低得离谱。
当然，此时直播并不是高管们闲着没事干，在农历新年到来之际，这更具有辞旧迎新的象征意义。
IP营销只是表象，秀肌肉才是本质
高管亲自下场直播已经不是什么新鲜事，蔚来创始人李斌、极氪智能科技副总裁徐云针对自家产品的续航进行直播；长城汽车董事长魏建军、奇瑞控股集团董事长尹同跃等高管，通过直播来展示产品的智驾能力。
雷军和余承东更是直播的常客，直播内容涵盖智驾、续航、企业故事、车主交付等方面，高内容输出以及本身的影响力加持，使得两位高管能自带高流量属性。
截图：微博@余承东
在春节假期前直播，确实很难让流量转换成销量，但是对于本就不担心销量的高管而言，现在直播其实更能引起观众的共鸣，毕竟用户的“返乡+旅游”的需求比较旺盛，这种需求的集中释放反而让与出行相关的直播内容更受关注。
现阶段国产新能源车的智驾能力，均要求驾驶者双手不能离开方向盘，虽说“放开双手”在短时间内不太可能实现，但能够缓解驾驶者长途驾驶的疲劳感，就足以让消费者愿意为智驾系统买单。
2023年年底，车企在智驾的宣传语还是“纯视觉无图NOA”，进入2024年，宣传语已经变成“有路就能开”“全国都能用”，到如今已经转变成“车位到车位”。
截图：电车通视频
“车位到车位”，其实是将城区领航、高速领航和智能泊车三大功能进行融合。站在车企的立场，这三个功能背后的逻辑不尽相同，根据电车通此前的体验，三个功能的独立性非常明显，而“车位到车位”就是消除这三个功能的割裂感，减少用户的操作频率。
“车位到车位”的概念还算比较新鲜，雷军这次长达一个多小时的直播，目的就是宣传小米汽车即将扩大内测范围的“车位到车位”智驾能力，电车通在看这次直播时，会着重关注三个功能之间是否仍存在割裂感。
直播一开始，雷军挂上D挡之后可以直接启动智驾，可以实现自行驶离地下两层的停车场以及自动上坡过闸机；到城区和高速路段，小米的智驾系统还算稳定，可以识别到交通信号且主动避让行人和障碍物，甚至已经实现自行通过收费站的功能，经过狭窄复杂的乡间小道也表现比较稳妥；直播后半程，车辆自动返回小米工厂的停车场且精准停入停车位。
截图：雷军直播
不过，直播的好处就是真实。电车通留意到，直播过程中车辆在收费站前碰到一辆横停车辆，雷军接管了一次；面对前车连续变道，车辆无法及时切到原定路线，致使整个路程多出20分钟。
同行的小米智驾负责人叶航军表示，新路线在此前没有测试过智驾，但雷军认为整个智驾表现很丝滑，整体来说还算满意。
小米汽车早就明确，2024年迈入自动驾驶行业的第一阵营，而在去年10月30日，小米汽车宣布城市NOA开启全量推送，同样可以实现城市NOA、高速NOA和智能泊车三个功能，也算是达到第一阵营的合格线。
但需要指出的是，小米汽车近期宣布了召回小米SU7的计划，而召回原因恰恰是智能泊车存在安全隐患。
图源：小米汽车
因此，小米要想站稳第一阵营，还得需要持续的投入，雷军透露今年仅智驾部门的研发费用就要投入35亿元。在当下强调智能化的汽车市场，这35亿元的投入如果能让消费者认可小米的智驾能力，那还是值得的。
再说即将直播的余承东，预告中仅表示余承东将自驾享界S9回家过年，没有提及什么内容，但按照此前透露的消息来看，余承东本身就是“智驾激进派”，再加上华为乾崑智驾的“车位到车位”功能早已全量推送，华为乾崑智驾ADS 3.0无疑是这次直播的重点讲解项目之一。
L3被重点提及，“车位到车位”要普及了？
“车位到车位”这一概念在这届广州车展期间重点提及，理想汽车端到端+VLM正式推送“车位到车位”功能，小鹏汽车宣布“车位到车位”智驾方案开启全网首测，而且鸿蒙智行和小米汽车也按照这一方向发力。不难看出，“无图智驾”已经变成智驾行业的合格线，是否推送“车位到车位”功能则是车企能否进入智驾第一阵营的标准之一。
截图：电车通视频
不到一年的时间，国内智驾行业就迎来新的跨越，不过在电车通看来，“车位到车位”智驾充当第一阵营的标准线不会太久。
就如上述所说，“车位到车位”可以消除各个功能体验之间的割裂感，从感知、决策到规划，整个流程高度集成，不再采用传统无图智驾中多个模块的分段式处理。
“车位到车位”智驾其实能看作是传统无图智驾优化后的结果，技术理念并没有迎来阶梯式升级。
电车通留意到，已经有车企计划在今年实现L3自动驾驶。其中，余承东已经表示华为乾崑智驾ADS 4.0会在今年推出，届时会应用高速L3级自动驾驶的商用化以及城区L3级自动驾驶的试点，采用L3智能驾驶架构设计的尊界S800将会在今年上市。
图源：电车通摄制
理想汽车宣布加大在AI领域的投入，希望在今年实现L3级别的有监督智能驾驶，为三年后推出首款L4自动驾驶定义的汽车做铺垫；小鹏汽车创始人和小鹏计划今年实现类L3级别自动驾驶能力。
除此之外，阿维塔、深蓝、极狐、奔驰等车企均获得L3级自动驾驶测试牌照，正在逐步实现L3自动驾驶的落地。
如果这些规划能够顺利实施，高速路段的L3自动驾驶很有可能会成为智驾第一阵营的新标准。
“车位到车位”智驾，25年的重心？
回顾去年的智驾行业，第一阵营的选手没有掉队，而可以实现高速领航和智能泊车的第二阵营，确实加入了不少新选手。电车通发现，在同一阵营中，厂商之间并没有拉开太大的差距，冲击第一阵营的难度似乎也没有那么高。
然而，无论是传统的无图智驾还是“车位到车位”智驾，都没有脱离L2自动驾驶的本质。只要在智驾领域持续投入，大多数厂商都有冲击第一阵营的机会，可能是选择更有效的技术路线，也有可能与更可靠的供应商合作，只要让消费者愿意为之买单，那就是成功的策略。
不得不说，现阶段L2级自动驾驶还有发展的空间，“车位到车位”智驾在接下来的车市会成为智能汽车的主要卖点之一，雷军以这一卖点作为收官直播，其实也能从侧面看出他对智驾领域的态度。
当然，车企们何时能够让L3级别落地，也值得我们期待。
（封面图源：雷军直播）
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