长跑10年，零跑终盈利。
1月13日晚，零跑汽车发布盈利预告：零跑汽车2024年第四季度实现净利润转正，提前一年达成单季度盈利目标。这标志着零跑成为继特斯拉、比亚迪、理想、赛力斯之后第五家盈利的新能源车企。
2024年，零跑汽车整体销量表现亮眼，连续七个月创月交付历史新高，全年累计交付近30万台。尤其在第四季度，连续两个月交付超4万台。
如今，零跑已然进入了盈利俱乐部，这意味着竞争对手不再仅仅是“新势力”，而是真正的世界级的主流品牌。
受此消息影响，零跑汽车股价1月14日大涨13%，1月15日回调，截至午间发稿跌4.42%，32.4港元，最新市值433.18亿港元，约55.62美元，跟极氪汽车（64.74亿美元）在同一个级别。
朱江明：早知道造车花200亿，我就不做了
零跑的开始是一个“无知者无畏”的故事。
2015年，在杭州滨江区物联网街451号1楼，大华股份的共同创始人朱江明和傅利泉联合创立了零跑。朱江明曾坦言：如果最开始知道造车要花200个亿，那我可能就不做了，当时是因为相信几十亿就能做起来。
朱江明将自己的汽车公司定名为“零跑”，一方面是希望展现“从零开始奔跑”的归零心态，另一方面也表达了要成为行业“领跑者”的目标。
图源：零跑
不过，零跑的起步面临着地狱级的挑战。
相对蔚来、小鹏与理想等源自互联网领域的造车新势力代表，零跑汽车缺乏它们的巨额融资优势与话题流量优势。
而相对极氪、埃安、阿维塔、深蓝、岚图、智己等传统汽车巨头在新能源时代重金打造的“富二代”子品牌们，零跑汽车缺乏它们的汽车产业经验与资金优势。
另外，面对华为、小米等来自智能手机领域的科技巨头企业，零跑汽车缺乏它们的品牌优势、研发优势与渠道优势。
与这些“天之骄子”相比，零跑像极了那个在班级里默默无闻的学生，其出生背景根本讲不出“性感”故事。
然而就是这家“没有任何优势”的新势力，却成为了新能源汽车中最大的一匹黑马。朱江明表示：零跑就是龟兔赛跑里面的那只乌龟。
图源：中国日报
2023年，零跑汽车年度销量完成了对小鹏汽车的超越，并在2024年7月实现月销量超越蔚来。
2024年8月，零跑汽车又达成了月销3万辆的里程碑，成为理想、问界之后第三家站上3万辆月销的新势力车企。9月，零跑汽车在部分周销量甚至完成对广汽埃安的反超，直逼问界汽车，已然有了造车新势力“领跑者”之势。
在刚刚过去的12月，零跑交付了42517辆新车，同比增长128%，连续2个月交付突破4万辆。
2024全年，零跑累计交付近30万辆，超额完成年度目标。2025年，零跑将冲击全年50万辆的销量目标，相比今年翻番。
复制爆款只是表象，零跑的野望是比亚迪
一步步稳扎稳打的零跑，成功早已有迹可循。
低价高配是零跑的显著特点，尤其是对理想的完美“复刻”，为其赢得了“半价理想”的称号。例如理想汽车强调产品是“移动的家”，主打车辆舒适性、大空间和场景适配性，而零跑C10也同样瞄准家庭用户，注重舒适的乘坐体验和宽敞空间，成为“年轻人更理想的家”。
同样的增程式动力，相差无几的空间和配置，相似的使用体验，但C10价格却不足理想L7的一半。这为预算有限又喜欢理想汽车的用户，提供了一个无法拒绝的理由。
图源：零跑
不过，“豪华平替”、“半价理想”只是零跑成功的表象，在从1到100的路上，零跑其实是复制了比亚迪的路径。
零跑汽车创始人朱江明表示：“我是工程师出身，技术型的管理者，更多想利用技术优势去做产品。希望给用户带来更高的配置、更优的品质，好而不贵。”
2024年，北京车展期间，在被问及如何看待车企CEO“亲自下场”博取流量的现象时，朱江明坦言：“我没有那么大的流量，知名度也不高，所以我还是老老实实做好自己的技术，努力把技术做好”。这也代表零跑其实是一家技术驱动型公司。
这些说法与比亚迪王传福的“工程师思维”不谋而合，而比亚迪之所以能掀起“油电同价”的狂潮，靠的恰恰就是技术的垂直整合，坚守自研。
图源：零跑
无论是朱江明还是其他零跑高层，都曾多次提到“全域自研”战略。朱江明将“全域自研”称为塑造竞争壁垒的必经之路，打造“消费者代工厂”的必要条件。
朱江明表示：我们和比亚迪的差别之一是外购电芯。电芯是重资产生意，我们会尽量避免大的资产投入。比亚迪建了很多产能，万一销量跟不上，设备就要空转，这是很大的风险。
目前，零跑已经实现整车成本70%的自研自造能力。除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研+外包生产外，其它所有零部件均为自研自产，成为现在国内造车新势力中具备全域自研能力且垂直整合度最高的车企。
通过自研，在2022年零跑一共做了11万多台的电池包，比外购节省10%左右的差价。零跑汽车联席总裁武强表示，自2022年9月以来，零跑的综合成本分三个阶段降低了16%、16%和10%，同期产品指导售价降幅分别为19%、0%和4%，其中T03、C01和C11三款车的综合降本率都超过了36%。
朱江明称“我们的成本控制不比比亚迪差”，比亚迪降价，那就跟牌。
全域自研策略的好处，也体现在了零跑的财报上。一直以来，零跑的研发投入，在造车新势力中都不算高。以2023年为例，零跑的研发投入为19.2亿，小鹏的研发投入为52.8亿。从最终的销量来看，零跑的研发投入产出比更高。2024年，零跑的销量在所有造车新势力中排第二，达到了29.37万辆，由此可见全域自研策略正在成为零跑的核心竞争力。
朱江明判断，如今的零跑正处于“2020年的比亚迪”这个节点，2020年，比亚迪销售41.63万辆汽车，此后实现了每年超过100%的增幅，2020年是比亚迪的转折之年。
从工程师思维到全栈自研，零跑所做的一切都不像新势力风格，反而稳重得像一家老车企，可能一开始零跑就没有将自己放在新势力的位置上，或者说，零跑追赶的目标，一直是比亚迪。
高端化之路不好走，下半场零跑如何打？
零跑证明了，在竞争激烈的新能源市场中，即使没有突出的融资、话题流量、汽车产业经验，只要通过合理的成本控制、技术研发等方面的努力，同意能够实现盈利。
但不得不承认，零跑这个新势力头部位置，坐得并不踏实，2025年相比2024年，市场将发生巨大的转变。
2025年，新能源汽车行业的竞争依然激烈，提升销量是各家车企2025年的“任务主线”。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾在媒体沟通会上预测，2025年，新能源汽车销量将达到1650万辆左右（出口计入其中），实现约30%的增速。
在这样的背景下，10-20万区间车型作为大多数消费者的选择，竞争最为惨烈。很多新能源汽车品牌都在这一领域布局“车海战术”，而这个区间正好也是零跑的主赛道。
2024年，零跑是“半价理想”；到了2025年，外面全是“半价理想”。深蓝、领克、银河等纷纷都推出“类理想”的大尺寸SUV，而且大部分也是性价比选手。
零跑想靠性价比突围，或许会更困难。此前朱江明公布的2025年工作要点来看，零跑汽车有意在今年加速品牌的高端化进程。
但对于零跑汽车而言，高端化之路也并不好走。目前，零跑汽车旗下价格最高的车型为零跑C11，指导价在14.88-20.58万元之间，也就是说，零跑汽车暂时还没有步入20万元以上级别的行列。
而一旦步入20万以上的行列，豪华平替的策略效果必然打折，陷入“为何不加钱买正版”的死胡同。
另外，零跑虽然销量已经处于新势力第一梯队，但品牌知名度仍然比不过蔚小理们，对不少潜在消费者来说，零跑依旧属于“小众品牌”行列。
“小众品牌”在车圈并不是褒义词，威马、高合、哪吒、极越，基本都是小众品牌，他们都曾经辉煌过，哪吒甚至在2022年也享誉车圈“黑马”之称，但稍有不慎，品牌就消失了。近年来大多品牌倒下，也给消费者造成“不能买小众品牌”的心理防线，这对于想购买零跑的用户来说，无疑也造成了一定压力。
因此，零跑急需找到一条新的护城河。否则可能不是成为下一个比亚迪，而是下一个哪吒。
不过，盈利也说明零跑汽车已基本走过了为谋“生存”的阶段。当下已初现“领跑”之势的零跑汽车，能将这一势头延续到何时？让我们拭目以待！
本文来自“电车通”，36氪经授权发布。
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