雷达财经鸿途出品 文|肖洒 编|深海
地平线机器人登陆港股以来，高开低走。至1月3日收盘，公司最新股价为3.6港元，已跌破3.99港元的发行价，最新市值475亿港元。
资料显示，成立于2015年的地平线是一家乘用车高级辅助驾驶和高阶自动驾驶解决方案供应商，公司创始人兼CEO余凯曾在微软、百度等公司工作。
在2022年最后一轮融资，地平线的投后估值已在87.1亿美元，约616亿元。以此计算，手持地平线上市前14.85%股权的余凯，身家已超过了90亿元。而上市后，余凯的身家反而出现缩水。
从业绩来看，2021年至今年上半年地平线的收入保持了较快增长，但在高研发投入之下公司巨额亏损的现状却没有改观，2021年至2024年上半年公司累计净亏损达226.21亿元。
除了严重亏损，地平线还面临着头部品牌的压制。根据盖世汽车研究院统计，2023年智驾域控芯片排名前四的分别是特斯拉FSD芯片、英伟达Orin、MobileyeEyeQ4H和MobileyeEyeQ5H，合计占据市场份额近80%。在激烈市场竞争之下，作为本土玩家的地平线最终能否成功突围，仍有待市场检验。
余凯一度身家超过90亿
公开资料显示，余凯是江西南昌人，毕业于江西师大附中。1994年，余凯被保送至南京大学电子科学与工程学系，后在德国慕尼黑大学获得计算机科学博士学位。
离开学校后，余凯开始长期在计算机工程领域深耕，发表100多篇国际学术论文，还担任南京大学和北京邮电大学的客座教授，以及中科院计算所客座研究员。
余凯在海外留学工作12年，先后就职于德国西门子、美国硅谷NEC研究院。2009年，余凯应邀在加州大学Santa Cruz分校讲授研究生课程“数据挖掘”。2011年，余凯应邀在斯坦福大学计算机系主讲了研究生课程“人工智能概论”。
科学家光环加身的余凯，2012年回国加入百度公司，领导新成立的百度多媒体部，主要负责百度在语音，图像，音频等领域面向互联网和移动应用的技术研发。
一年后，百度史上首个深度学习研究院(Institute of Deep Learning, IDL)组建，李彦宏亲自任院长，余凯任常务副院长。
但在2015年5月，余凯从百度离职，创办了地平线公司。他曾在采访中表示，当时心中有个观念，人工智能真正要发生革命性的力量，关键不在于软件，而在新的处理器架构。底层的计算效率跟功耗不够，上层再怎么努力都没用。
这一想法的驱动下，余凯创立地平线开始做车规级芯片，不仅是当时中国唯一一家做AI芯片的企业，入局比谷歌还要早上一年。然而全世界没有先例，没有成熟模式可借鉴，意味着挑战不小，余凯形容这是“你在黑暗中摸索……这是一个很痛苦的过程。”
作为一家新诞生的公司，最困难的还是融资，在成立当年拿到一笔天使轮启动资金后，2015年下半年资本市场进入寒冬，地平线的第二笔融资直到2016年4月份才完成，融资来自硅谷风险投资家Yuri Milner。
2017年，英特尔耗资153亿美元收购以色列自动驾驶芯片研发公司Mobileye，引发了资本对相关创业公司的热捧，地平线也迎来了资本的追捧。
天眼查App显示，截至2022年下半年，Horizon Robotics的子公司北京地平线信息技术有限公司自成立以来累计完成15轮融资，投资方既有一汽、奇瑞、比亚迪等车企，也有中金、君联和高瓴等机构。
伴随着密集融资，地平线的估值也一路飙升。招股书显示，2017年A5轮融资时，公司投后估值为6.10亿美元。仅仅一年后，这一数字便跃升至28.40亿美元。2020年，经过C轮融资，其估值再度攀升达50.68亿美元。
至2022年11月最后一轮融资，投后估值已在87.10亿美元高位，按当前汇率算约616亿元。
从股权结构来看，IPO前余凯个人持股比例为14.85%，上汽持股比例为8.78%，高瓴持股比例为3.24%，红杉持股比例为2.36%，英特尔资本持股比例为1.36%，比亚迪持股比例为0.11%。
按最后一轮投后估值计算，余凯的持股市值约为91.5亿元。
不过，随着地平线股价走低，余凯身家缩水。
三年半累计亏损226亿元
招股书显示，地平线主要为乘用车提供高级辅助驾驶（ADAS）和高阶自动驾驶（AD）解决方案，方案整合了算法、专用的软件和处理硬件，为高级辅助和高阶自动驾驶提供核心技术，从而提高驾驶员和乘客的安全性和体验感。
具体而言，公司提供从主流辅助驾驶（L2级）到高阶自动驾驶（符合中国监管合规的2+级），即Horizon Mono、Horizon Pilot及Horizon SuperDrive的解决方案组合。根据灼识咨询的资料，目前国内尚未量产搭载3级或以上自动驾驶的乘用车。
其中在高级辅助驾驶解决方案Horizon Mono上，地平线嵌入的是征程2或征程3处理硬件；在自动领航(NOA)解决方案Horizon Pilot上，嵌入的征程3或征程5处理硬件。
今年4月份，地平线发布了Horizon SuperDrive全场景城市NOA解决方案，将于2025年第三季度实现首款量产合作车型交付。这套方案基于地平线同期发布的征程6P计算芯片，算力560 TOPS，面向高阶全场景智能驾驶。
截至最后实际可行日期，地平线的软硬一体的解决方案已获得27家OEM（42个OEM品牌）采用，装备于超过285款车型，价格在8.68万元至42.98万元之间。
目前，十大中国OEM均已选择地平线的解决方案用于其乘用车型的量产。截至2021年、2022年及2023年12月31日以及2024年6月30日，公司已分别累计获得44款、101款、210款及275款车型定点。
在此基础上，地平线汽车解决方案的收入包括来自产品解决方案以及授权服务的收入。招股书显示，2021年至2023年，地平线的收入分别为4.67亿元、9.06亿元、15.52亿元，年复合增长率达82.3%。2024年上半年，公司实现收入9.35亿元，同比增长151.6%。
收入高速增长的同时，地平线也维持了较高毛利率，2021-2023年以及2024年上半年，公司毛利率分别为70.9%、69.3%、70.5%、79%。
然而，在高毛利率水平的情况下，公司仍旧连年巨额亏损。2021-2023年以及2024年上半年，公司的期内亏损分别为20.64亿元、87.2亿元、67.39亿元、50.98亿元，三年半累计亏损净额为226.21亿元。
究其原因，研发投入高是公司难以盈利的直接原因。招股书显示，报告期内，公司研发开支分别为11.44亿元、18.8亿元、23.66亿元、14.2亿元，分别占各期收入的245%、207.6%、152.5%、151.9%。
地平线也坦言，公司亏损净额主要是由于过往为增强自身的关键核心技术而产生的大额研发开支，以及优先股及其他金融负债的公允价值变动。
而在自动驾驶走向普及的过程中，研发投入上的军备竞赛自然不会停止。地平线表示，公司所处的产业面临快速的技术变革，公司需要在研发方面投入大量资源以取得技术进步，以在市场上保持竞争力。
因此，公司预计研发费用将保持在较高水平。这也意味着，如果地平线的营收持续难以覆盖研发支出，公司就难以实现盈利。
值得一提的是，地平线的客户集中度较高，收入依赖于部分大客户。招股书显示，2021-2023年以及2024年上半年，公司最大客户产生的收入分别占各年度╱期间收入总额的24.7%、16.0%、40.4%及37.6%。
地平线的客户包括比亚迪、理想、大众汽车等，公司与大众汽车集团旗下软件公司CARIAD组建的合资公司酷睿程。其中在2023年及2024年上半年，公司来自酷睿程的收入分别占总收入的40.4%及37.6%，其为公司第一大客户。
所处市场竞争日趋激烈
在进入下半场的汽车智能化争夺后，自动驾驶成为了车企的“胜负手”。在众多玩家中，目前智驾芯片格局已呈现出头部企业与新玩家竞争混战的格局，其中头部企业在市占率上有明显优势。
地平线招股书援引灼识咨询的资料称，按2023年及2024年上半年解决方案总装机量计算，公司在中国所有全球高级辅助驾驶和高阶自动驾驶解决方案提供商中排名第四，市场份额分别为9.3%及15.4%，排在前面的均为外资品牌。
另据盖世汽车研究院统计，2023年智驾域控芯片搭载量排名前四的分别是特斯拉FSD芯片、英伟达Orin、MobileyeEyeQ4H和MobileyeEyeQ5H，对应市场份额分别为34.4%、32.6%、5.7%和5%。
在上述榜单的top10供应商中，地平线的三款车规级芯片征程5、征程2和征程3，2023年在智驾域控领域累计装机量分别排名第五、第六和第九，合计占据了11.4%的市场份额。
此外，由于自动驾驶越来越被车企看重，目前在国内的整车企业方面，“蔚小理”、比亚迪、吉利也都纷纷朝着从算法到芯片的软硬一体的方向努力。
2024年年初，吉利系公司芯擎科技的新一代智驾芯片AD1000正式亮相；7月27日，蔚来发布自研5纳米智能驾驶芯片“神玑NX9031”；8月27日，小鹏汽车宣布，公司自研的图灵芯片流片成功。
还有消息称，理想、比亚迪等均已组建团队进行自动驾驶芯片的研究。除了整车企业，还有新玩家不断涌入自动驾驶赛道。数据显示，目前我国自动驾驶相关企业超5600家，其中2024年前8个月，新增注册相关企业350余家。
对地平线而言，除了目前在装机量还不及外资品牌，以及竞争愈发激烈之外，另一个显而易见的问题是，随着国内车企纷纷下场自研芯片，第三方的解决方案是否会逐渐被抛弃？
对此，业内看法不一。黑芝麻智能CMO杨宇欣认为，车企自研芯片要在技术领先与成本之间做权衡，在需要突出差异化的时候，车企可以选择自研；但从价值测算上来看，采购第三方的芯片，更有成本优势。
然而，蔚来创始人、董事长李斌却认为，智能电动汽车将进化为AI智能体，无论是自研芯片，还是开发全域系统，车企的核心目标还是为了抢占AI汽车的新赛道。
小鹏汽车创始人何小鹏持有相似的看法，其认为将来立志在AI层面有所作为的公司，可能都会有非通用的芯片。
显然，电动汽车进入智能化时代，车企不愿让作为智能化制高点的AI芯片受制于人。而此前辰韬资本联合三方发布的2024年度《自动驾驶软硬一体演进趋势研究报告》也指出，对低阶智驾，车企往往会直接采用供应商的软硬一体方案，并向标准化的方向发展；对高阶智驾算法等关键能力，车企自研的比例会越来越高。
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