2025年新能源车买得起，但修不起换不起

换电池可能比车还贵

去年11月初，#动力电池采购价6万维修却要12万#一度冲上微博热搜第十位。

据悉，该事件具体为一名上海车主因事故需要更换动力电池，某新能源汽车官方授权服务门店被却告知更换电池需要12万元，而车主买车落地花了25万。一块容量为60度的三元铁锂电池包车企采购价在6万元左右，更换费用却高达12万元。

这样的例子并不是孤例，据不完全统计，目前市场中新能源车售后更换电池的费用从5万元到23万元不等。某款畅销新能源车换电池的费用约为19.9万元，而第三方二手车平台数据显示，目前该车在二手车市场的平均售价在17万元—23万元；某知名新能源车换电池包约5万元左右，而该车纯电版本目前起售价为10.98万元，换电价格差不多相当于半台车的价格。

按照“售后端市场滞后5年”的规律，新能源汽车相对集中的维修期即将于2026-2027年前后到来，上险数据显示，退役高峰下，近两年超过八年电池质保的新能源汽车将达1950多万辆。修车难、修车贵等售后维修问题日益凸显。同样是车，为什么新能源汽车维修起来更难呢？

笔者认为可以从“换不起”“修不起”“维修难”等几个方面来分析，有些是新能源车企的问题、有些是行业规则缺失的问题，有些是驾驶习惯的问题，如果只是粗暴的认为新能源车更贵更容易出事故，那无疑抹杀掉了这些年新能源行业的进步发展。我们要解决发展中的问题，而不是解决掉这些人。

01 “换不起”的电池

很多车主难以理解，为什么车企采购一块电池的出厂价跟车主落地价能差出来两三倍。这并不是车企集体想“割你韭菜”，而是新能源汽车装电池，并不像给遥控器装电池那么简单。

当电池组达到使用寿命或出现故障时，新能源车换新电池主要是指更换整个电池组，而不是单个电池或电芯。这便涉及多个环节，成本较高。而且现在主流新能源汽车电池定制化程度较高，一旦更换整个配件系统都有可能需要更换。

其次，从技术角度来看，因为电池技术不断发展，有可能老车主所用的电池包已经停产，所以零部件厂家需要单独进行定制化生产，其生产成本也远高于量产件。也就是说，售后电池包的价格不能单纯和量产的电池包进行对比。

此前让电池成本居高不下是原材料碳酸锂，高峰的时候一度达到20万元/吨，现如今已跌破8万元/吨，叠加车企以及动力电池产业链上下游协同技术攻关，动力电池的价格在过去十多年时间里长期呈现下降趋势。

但这只是理论上，如今各种混合型电池、半固态电池、动辄续航700KM以上的长续航电池，正在大放异彩而这些创新产品自然会有不小创新成本，某款计划在2025年开始量产装车的半固态电池，其出厂价格就已经来到了20万区间，其维修成本自然不会低。就算是新能源汽车中最为畅销最具性价比的比亚迪秦纯电版，其更换电池费用也来到了5万元左右，几乎达到了车价的一半。

02 修不起

虽然新能源汽车目前增速较快在市场份额中逐渐占据上风，但目前新势力保有量和传统燃油车仍相差十多倍。数据显示，截至2024年6月底，全国机动车保有量为4.4亿辆，其中汽车3.45亿辆，新能源汽车2472万辆。而不少新势力品牌年销不超过十万辆，其规模效应自然不明显，成本高昂是必然的。

有业内人士指出在日常的保养方面，随着“机油滤的需求消失”和“冷却液的需求下降”，保养服务的价值下降了49%。同时，受“蓄电池、轮胎、钣金等需求的上升”与“刹车片需求下降、火花塞需求的消失”相互抵消影响，易损件方面没有明显的上升或下降。

有4s店维修人员表示，虽然新能源车一年的保养费用是同样价位燃油车的1/3左右，但是新能源车的单次维修费用比燃油车高20%~30%。

“新能源车前脸是激光雷达，侧脸是动力电池，后备箱还有360倒车影像，撞哪里都不便宜。”有网友吐槽，新能源汽车卷智驾卷续航，车身布满传感器，动力电池却越做越大，轻微的剐蹭都有可能带来高额保费。以售价仅8万的某款新能源车为例，车身布置了1个毫米波雷达、11个激光雷达和两个视觉摄像头。一颗毫米波雷达价格1200元，加上更换的人工费用，至少在1500元以上。由于结构精密，操作难度大，一般只换不修，又进一步推高了维保费用。

一些务实的车主选择自己动手，一提车就安装底盘护板和喷涂底盘装甲，防止电池磕碰。

新能源车为了降低风阻，车子底盘普遍较低，上高速、过减速坡、过道路牙子、或经过有砂石的路段都会担心托底、底盘剐蹭，损坏电池。但是，通常车辆出场时并不会安装底盘护板，但不少4S店在用户提车时却建议安装，为了一定程度上避免磕碰，减少用户损失也降低维修率。

其实“加装更多配件”，并不只是低端车的专属，在30万以上的新能源汽车上，轻薄的TPU隐形车衣就备受青睐。率捷咨询《中国车衣膜产业链白皮书》显示，新能源车新车车衣膜贴膜渗透率高于燃油车，2023年达到15%。40万以上豪车市场，80%会选择隐形车衣，市场规模2023年增长到312.72亿元，年均增长率12%。换言之，车企、保险公司将日常剐蹭的风险，转嫁给了消费者，催生了庞大的车衣车壳车膜市场。

很多新能源车型上有不少智能化零部件，越是数字化集成度高的零件，越容易坏。车机大屏虽然像平板，但并不只是平板，已经承担了不少功能性按键的作用。而车机卡死，无论是燃油车还是新能源车都是投诉最多的问题，其维修成本也远高于一般的数码平板，如果动辄需要维修和OTA，其驾驶体验必然会大打折扣。

03 维修难

根据工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，当前开设汽车专业的高职院校有3000所，但进入汽车产业的毕业生比例仅为28.3%，职业本科的毕业仅为32%。到2025年，新能源汽车的人才总量预计达到120万人，但人才缺口预计达到103万人，其中，新能源汽车维修领域将面临80%的人才空白。相关数据显示，我国现存汽车维修相关企业达数十万家，其中新能源汽车维修企业不到2万家，目前从事新能源汽车维修的技术人员不足10万人。

传统燃油汽车的维修更重“技能”，重在通过动手实战积累经验；而新能源汽车维修需要“知识”当先，重在专业理论的储备和抽象思维的建立。传统汽修需要的是“技师”，而新能源汽车的发展需要的是“工程师”。

新能源汽车配备有复杂的高压电、电子控制和网络通讯系统，如动力电池及管理系统、电机控制系统、充电系统、CAN通讯网络、车联网等，这些系统部件一旦发生故障需要使用更为精密、误差率低的专业工具、设备和方法来检修，相关的维修技术人员也需要具备更专业、复合型的知识和技能。

再者，专业的新能源汽车维修渠道少。目前新能源汽车维修的智能化水平偏低，具备专业新能源汽车检测维修技术和能力的企业整体较少，且严重依附于主机厂、三电厂商，新能源汽车智能化检测、诊断技术和设备较少、功能不足。

重庆利升行汽车销售服务有限公司负责人表示，由于各新能源汽车品牌电池、电机、电控“三电”系统核心技术并未对外开放，一般传统汽修店难以获得厂家的维修授权。如果问题涉及“三电”系统故障，传统汽修店往往不会修，也不敢修。

2023年5月，中国消费者协会发布的《汽车投诉情况专题报告》显示，在新能源汽车售后和配套服务方面，消费者集中投诉的问题主要包括：维修保养等售后服务体验不佳，包括多次维修仍不能正常使用；汽车维修过度保养或欺诈；4S店转让致消费者权益受损；车企倒闭退市后，消费者车辆售后无保障。

消费者不敢买新能源汽车，其中不乏“电池坏了车就没价值了”、“摄像头太多，碰坏一个就糟了，买得起修不起”、“对新能源车不如对油车了解，售后维修水太深了，不想当冤大头”这样的担忧。如果新能源汽车只是销量跑得快，但不重视售后这样的支撑部门，那也不走不远，口碑的反噬已经在一些品牌上出现了。

买不起的新能源车险

去年10月28日消息，上海英吉出租车公司有约700辆纯电出租车，其中12辆保险已到期，没有一家险企愿意承接这些车辆的第三方商业险。上海英吉出租车公司负责人表示：“保险公司说现在电车的理赔率太高，他们做了就亏本。”

2023年业绩发布会上，中国人保集团副总裁、人保财险总裁于泽透露，人保财险的新能源车商业险综合成本率比车险整体高7个百分点左右；行业层面，预计新能源车险成本率高10个点左右。而从财报数据来看，2023年，各保险公司的整体综合成本率基本维持在100%左右，例如人保财险综合成本率为97.6%，平安产险为100.7%，太保产险为97.7%。这意味着新能源车险目前对于保险公司而言，仍是持续亏损的业务。

平安产险年报称，2023年，车险市场新能源汽车参保车辆与车均保费增加，但承保利润收窄，其中，新能源汽车赔付率居高不下是行业整体综合成本率走高的原因之一。

1月24日，中国精算师协会（以下简称“精算师协会”）和中国银行保险信息技术股份有限公司（以下简称“中国银保信”）联合发布的新能源车险赔付信息显示，2024年，新能源车险承保亏损57亿元，共承保车系2795个，赔付率超过100%的高赔付率车系有137个。

“出险率高跟驾驶习惯有关，因为新能源车相对来说起步会更快。”中国精算师协会创始会员徐昱琛解释道。而保险业务员余达（化名）认为，新能源车科技含量高，驾驶难度较低，其车主驾驶经验不如燃油车主，这也导致出险率进一步提高。

出险率高并不可怕，可怕的是维修成本过高，保险公司难以把账算明白，拒保成为不少公司的潜在共识。相对于传统燃油车而言，新能源车目前维修定损的标准并未统一，未来需要充分发挥保险风险管理的作用，联合制定和发布新能源车维修服务标准，支持社会化维修，从而降低维修成本。

乘联会秘书长崔东树此前撰文指出，新能源汽车的一体化压铸工艺和电池安全问题增加了其维修成本。此外，车身设计仍待改善，很多新能源车把毫米波雷达和激光雷达、摄像头安装在保险杠、叶子板等容易受损的区域，即使发生轻微碰撞，雷达等也因受损需要更换，导致维修成本极高。

有从业人士指出，除非大多数车企都采用相同的标准件，有了规模之后成本自然会降低，对于保险模型测算大有裨益。但现实是行业竞争远未到终局，起码还要再卷几年，这不是一纸文件能够解决的。目前看车企自家的保险，或许是行业不错的补充。

特斯拉在注销了之前的保险经纪公司后，再次申报了“特斯拉保险经纪（中国）有限公司”；蔚来收购汇鼎保险经纪公司；小鹏汽车虽然之前放弃了保险代理业务，但后来又成立了天津小鹏商业保理有限公司；理想汽车则全资入股了银建保险经纪公司。

以比亚迪为例，2023年5月，比亚迪收购易安财产100%股权，获得了保险公司牌照，更名为比亚迪财险。成立短短几个月内就实现了快速增长，2024年上半年实现保险业务收入6726.23万元，实现净利润1846.20万元。

写在最后

对于以上问题，相信车企们大多都是心知肚明的，不少车企推出了终身质保，以及各种付费延保服务，但问题是在新能源售后这块对于消费者来说是单向不透明的，售后也缺乏市场化的竞争机制，往往车企说多少只能是多少。换电池不如换购新车，虽然某种程度上划算，但更多是车企推卸售后责任，增加用户成本。

无论是传统汽车还是新能源汽车，其健康的产品销售和品牌发展，都高度依赖于完善的客户服务体系，包括服务标准、技术人才、售后网络、供应链、专业运营等。没有这些基础支撑，产业很难健康运行下去，也不可能持续发展。所以跑得快的新能源车企们，应该适当慢一些，补齐短板再上路。

参考资料：